Wydzielone pasy drogi dla autobusów zmniejszają natężenie ruchu samochodowego w mieście i zachęcają mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej. Nie dajmy się zakrzyczeć zwolennikom samochodozy.
W Polsce nie możemy mieć fajnych rzeczy, bo nawet kiedy jakaś się nam trafi, zaraz po krótkim czasie pojawiają się tabuny oburzonych. Buspas na Puławskiej wzbudził taką histerię, że postanowił rzucić na niego okiem nawet wojewoda mazowiecki Konstanty Radziwiłł, który wcześniej wsławił się między innymi zablokowaniem stołecznej uchwały krajobrazowej.
„Mieszkańcy w licznych skargach zwracają uwagę na to, że otwarty 30 września br. buspas spowodował znaczące utrudnienia w ruchu” – napisał Radziwiłł w piśmie do warszawskiego magistratu. Wcześniejsza sytuacja, gdy na tej trasie autobusowej, przewożącej dziennie 140 tys. osób, czasy przejazdów pojazdów ZTM bywały dwukrotnie dłuższe, wojewodzie nie przeszkadzała. Jeszcze wcześniej nie przeszkadzał mu też chaos przestrzenny – wkurzył się dopiero wtedy, gdy ktoś próbował z nim zrobić porządek. Trudno zazdrościć mieszkańcom Mazowsza takiego wojewody, który „na szczęście” ma podobno zostać niedługo ambasadorem w Litwie.
Sąsiadka podrzuci, mąż weźmie wolne i zawiezie do lekarza, bo autobusu już tu nie ma
czytaj także
Ofiary własnego sukcesu
Buspasy w Polsce mają pod górkę. Ten na Puławskiej kierowcy szybko zamienili w dodatkowy pas ruchu. W sumie nic dziwnego, skoro za poruszanie się nim grozi mandat wysokości, uwaga, stu złotych oraz… jeden punkt karny.
Buspasy padają też ofiarami dezinformacji i fałszywych newsów – i to pisanych przez, wydawałoby się, poważne osoby. Dziennikarka Agnieszka Burzyńska niedawno zaatakowała inny stołeczny buspas, przekonując, że od 20 minut nie przejechał nim żaden autobus. Gdy inni użytkownicy Twittera dowiedli jej, że autobusy jeżdżą tamtędy co chwila, skasowała swój tweet.
Łódź idzie na rekord. Tak drogich biletów komunikacji miejskiej nie ma w żadnym innym mieście
czytaj także
Kierowcy zareagowali oburzeniem także na testowe uruchomienie buspasa na ulicy Mikołowskiej w ścisłym centrum Katowic. Krytykowali wszystko – że stoją w korku; że czas przejazdu im się wydłużył; że nie mogą się włączyć na Mikołowską z prostopadłych do niej ulic. Tradycyjnie część kierowców zwyczajnie nim jeździła, blokując przejazdy autobusów i tworząc jeszcze większy chaos.
„To tak jak z parkowaniem. Jak nie ma fizycznej przeszkody w postaci barierki czy słupka, to Polak zaparkuje wszędzie” – podsumował jeden z katowickich komentatorów. Jak wiadomo, polski kierowca jest w stanie zaparkować nawet pod przystankową wiatą, a gdy pieszy zwróci mu uwagę, łaskawie przesunie się o metr. Rozjeżdżanie buspasów nie jest więc żadnym wyczynem.
Przesuniesz się trochę?#samochodoza pic.twitter.com/i3jq2RHgdi
— bandyta z kamerką (@BandytaZKamerka) October 19, 2022
Uruchamianie kolejnych buspasów w Warszawie jest dla polskich kierowców dowodem na ich ciemiężenie przez stołeczny magistrat, w którym rzekomo ulokowali się fanatyczni przeciwnicy pojazdów samochodowych. Na tle Polski Warszawa faktycznie wygląda całkiem nieźle pod względem długości pasów drogi dedykowanych autobusom. Po uruchomieniu buspasa na Puławskiej wzrosła ona o 10 km – do ok. 85 km. Dla porównania we Wrocławiu łączna długość buspasów wynosi 30 km.
Błyszczeć na tle Polski nie jest jednak specjalnym wyczynem, co wie choćby każdy nadwiślański piłkarz wyjeżdżający za granicę – jak również niektórzy zagraniczni piłkarze przyjeżdżający do naszego kraju. Łączna długość buspasów w Barcelonie już trzy lata temu wynosiła 211 kilometrów. W Montrealu autobusy mają zarezerwowane dla siebie aż 306 kilometrów. Oba miasta są porównywalne wielkością do Warszawy – i rzeczywiście mają poważną sieć buspasów, podczas gdy ta warszawska dopiero chce być poważna. Niestety, wciąż nie może, bo musi się zmagać z polskimi zwolennikami samochodozy.
Tymczasem buspasy w stolicy się sprawdzają. Ten na Puławskiej stał się właściwie ofiarą własnego sukcesu. Jednym z argumentów wytaczanych przeciw niemu jest… zatłoczenie autobusów. To chyba dobrze, że ludzie zaczęli częściej jeździć komunikacją zbiorową na tej trasie? To jest właśnie jeden z celów otwierania takich pasów w miastach. Następnym krokiem powinno być zagęszczenie siatki połączeń.
czytaj także
Sprawdził się także uruchomiony w styczniu buspas w Dolinie Służewieckiej. Ten sam, po którym, według redaktorki Burzyńskiej, rzekomo nic nie jeździ. Według danych stołecznego Zarządu Dróg Miejskich w styczniu w Dolinie Służewieckiej zanotowano spadek natężenia ruchu prawie o jedną czwartą, a na Moście Siekierkowskim o 17 proc. Równocześnie po wprowadzeniu buspasa w Dolinie Służewieckiej zanotowano ogromny wzrost liczby pasażerów komunikacji zbiorowej. Wcześniej jeździło tamtędy 16 tys. pasażerów – po uruchomieniu pasa drogi dla autobusów ich liczba wzrosła do 27 tysięcy, czyli o ponad dwie trzecie. Wcześniej na tej trasie autobusy notowały od 3 do 11 minut opóźnienia – a w ciągu trzech przeanalizowanych dni stycznia nie zanotowano żadnych poślizgów.
Miękko i skutecznie
Głównym celem wprowadzania pasów drogi dedykowanych komunikacji zbiorowej jest oczywiście skrócenie jej czasu przejazdów. W tym kontekście właściwie zawsze się one sprawdzają. Skuteczność buspasów dosyć wnikliwie zbadano w Gdyni, która jak na miasto średniej wielkości ma przyzwoitą sieć – około 10 km. Na Trasie Kwiatkowskiego w godzinach 16–17 zanotowano po uruchomieniu buspasów skrócenie czasu przejazdów komunikacji zbiorowej aż o 22 proc.; w godzinach 15–16 o niecałe 10 proc.
W pozostałych godzinach korzyści były już znacznie niższe, kilkuprocentowe, ale trudno się dziwić: poza godzinami szczytu autobusy zwykle kursują bez większych przeszkód, szczególnie w miastach stu- czy dwustutysięcznych. Na ulicy Małokackiej buspas nie zlikwidował opóźnień w godzinach szczytu, ale znacznie je zmniejszył. O godzinie 17:08 średnie opóźnienie spadło z 15 do 7 minut. Według połowy ankietowanych czas podróży skrócił się dzięki temu o 5–10 minut.
Skuteczność buspasów potwierdzają także badania zagraniczne. Według jednego z nich buspasy w Rzymie skróciły czasy przejazdów komunikacji zbiorowej o 18 proc. Według badania przeprowadzonego przez naukowców z Uniwersytetu w Chile buspasy są najskuteczniejszym sposobem zmniejszania natężenia ruchu samochodowego w mieście. Działają nawet lepiej niż opłaty za wjazd samochodem do centrum. Są przy tym bardziej egalitarne, gdyż opłaty uderzają w większym stopniu w mniej zarabiających.
Hiszpania wprowadza pociągi za friko, zapłacą banki i firmy energetyczne
czytaj także
Buspasy są więc miękkim, ale bardzo skutecznym sposobem zachęcania mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej zamiast z samochodów osobowych. Nie trzeba nikogo karać za jeżdżenie autem, wystarczy zaoferować korzyści wynikające z krótszych czasów przejazdu i niższych kosztów.
Według badania przeprowadzonego w Sioux Falls w Dakocie Południowej wprowadzenie buspasów zwiększyło udział pasażerów transportu publicznego w godzinach szczytu z 18 do 37 proc. Udział kierowców spadł z 58 do 49 proc., a pieszych z 24 do 14 proc. Buspasy przyciągają więc nie tylko kierujących samochodami, ale też ludzi poruszających się po mieście na piechotę.
Sztuczny zamęt
W obecnej sytuacji poprawa warunków życia w mieście, które staje się czystsze i mniej zakorkowane, nie jest jedyną korzyścią. Toczoną obecnie wojnę energetyczną z Rosją możemy wygrać wyłącznie zmniejszeniem zużycia surowców. Europa zaś nie jest przesadnie zasobna w surowce energetyczne – nie licząc będącej poza UE Norwegii – więc je musimy importować z zewnątrz, najczęściej z państw autorytarnych. Jeśli nie z Rosji, to np. z Arabii Saudyjskiej, która ostatnimi czasy pogrywa na dwa fronty.
Poza tym państwa UE w zdecydowanej większości (80 proc. importu) płacą za ropę w dolarach, które obecnie są bardzo drogie, gdyż inwestorzy uciekają do globalnej waluty rezerwowej. Zmniejszenie zużycia ropy jest więc niezbędne zarówno dla budowy niezależności energetycznej Europy, jak i zwycięstwa w konflikcie z Kremlem. „Samochodoza wpycha nas w łapy Putina. To niewygodny fakt dla skrajnej prawicy” – napisał Jan Mencwel i trudno się z nim nie zgodzić.
To mówicie, że Warzecha i Bosak wyją przeciwko buspasom? Jakoś mnie to nie dziwi-tacy łagodni wobec Putina, tacy ostrzy w obronie systemowego uzależnienia od ropy z Rosji…
Tak, #samochodoza wpycha nas w łapy Putina. To niewygodny fakt dla skrajnej prawicy.
— Jan Mencwel (@JanMencwel) October 16, 2022
Inaczej mówiąc, rozwój lekceważonego przez lata transportu publicznego stał się kluczowy dla prowadzenia skutecznej polityki zagranicznej. Międzynarodowa Agencja Energetyki (IEA) przedstawiła swój dziesięciopunktowy plan na redukcję zużycia ropy w Europie. Punkt 4 to właśnie rozwój komunikacji zbiorowej – czyli większa jej dostępność i zmniejszenie kosztów podróży za pomocą szeregu rozwiązań. Według IEA rozwój komunikacji zbiorowej może ograniczyć zużycie ropy w Europie o 300 tys. baryłek dziennie. Oszczędność kolejnych 400 tys. baryłek dziennie przyniosłoby wprowadzenie niedziel bez samochodu w miastach.
Zwolennicy samochodozy są głośni, jednak nie odzwierciedlają przecież całego społeczeństwa. Z transportu zbiorowego codziennie korzystają w Polsce miliony osób. Według badania przeprowadzonego dla Polskiego Alarmu Smogowego wśród mieszkańców Warszawy przeszło połowa pytanych kierowców stwierdziła, że jest gotowa ograniczyć korzystanie z auta i przesiąść się do komunikacji zbiorowej.
Bezpłatna komunikacja miejska? To się da zrobić w całej Polsce
czytaj także
Dalsze poszerzanie sieci pasów drogi dla autobusów jest w interesie większości mieszkańców miast. Najbardziej zapalczywi kierowcy są oczywiście bardzo głośni, potrafią zrobić zamęt, wzbudzić sztuczną histerię i stworzyć wrażenie, że dzieje się jakaś katastrofa. Fatalnie się stanie, jeśli włodarze miast nadal będą się na to nabierać.
