Rządząca koalicja ogłosiła, że w następnej dekadzie polskie pociągi będą kursować z prędkością 320 lub nawet 350 kilometrów na godzinę, dorównując najszybszym na świecie. Opozycja jednak ostro te zapowiedzi krytykuje, mówiąc o ciosie w rodzimy przemysł i Polskę powiatową.
O rozwoju polskiej kolei dużych prędkości (KDP) przebąkiwano od dawna, ale jeśli brać pod uwagę tylko pociągi z prędkością użytkową większą lub równą 250 kilometrom na godzinę, to te pomysły zaczęły się materializować dopiero wraz z projektem CPK. W pierwszej fazie realizacji komponentu kolejowego priorytetem ma być tak zwana linia Y, czyli prowadząca z Warszawy trasa, która rozgałęzi się w kierunku Poznania i Wrocławia. Aktualna koalicja rządząca postanowiła, że kursujące po niej pociągi będą osiągać nawet 350 km/h, czyli znacznie więcej niż pierwotnie zakładano.
Prowadzi to do osobliwego odwrócenia ról. W ostatnich latach to PiS i związani z nim eksperci rozrysowali ambitne, wręcz mocarstwowe wizje CPK: jedno z największych lotnisk kontynentu i wielki hub przesiadkowy, do którego z całego kraju będą prowadzić kolejowe szprychy. Krótko mówiąc, milowy skok infrastrukturalny, który środowiska liberalne często przedstawiały jako zbędną megalomanię. Jednak gdy w końcu PO przekonała się do poważnych inwestycji w kolej, to jej plany również okazują się megalomańskie, tyle że zdaniem oryginalnych orędowników CPK.
Superszybkie koleje nie dla Polski?
Co takiego kontrowersyjnego jest w rządowych projektach? Głównie następstwa decyzji, że maksymalna prędkość eksploatacyjna ma wynosić 350 km/h. Na świecie tylko dwa państwa mają tak szybkie pociągi: Chiny i od niedawna Indonezja. Natomiast kilkanaście kolejnych (głównie europejskich) korzysta z linii, których prędkość maksymalna oscyluje w widełkach 300-320 km/h. Właśnie ta górna granica wydaje się na ten moment stanowić cel minimum koalicji rządzącej, a niewykluczone ma być dorównanie Chińczykom.
Krytycy wskazują tymczasem na inne warunki panujące w państwach dysponujących tak szybką koleją, które miałyby czynić prędkości 300 km/h lub więcej opłacalnymi dla nich, ale nie dla Polski. Wymienia się np. większe odległości między głównymi miastami, co uzasadnia bardzo wysokie osiągi TGV lub Shinkansena. Ale czy tak jest w istocie?
Nie ma pociągów, nie ma poparcia. Wyborcza frustracja (nie) jeździ koleją [rozmowa]
czytaj także
Przykładowo trasa między Warszawą a Wrocławiem będzie miała ok. 350 kilometrów. To znacznie więcej niż właśnie budowana w Wielkiej Brytanii HS2 między Londynem a Birmingham, po której pociągi mają kursować z prędkością 330 km/h. A hipotetyczna linia łącząca Trójmiasto i Kraków, z przystankiem w stolicy? Obecnie tory na tej trasie ciągną się przez 640 kilometrów, czyli są dłuższe niż na linii między dwoma największymi włoskimi miastami (Mediolan i Rzym). Frecciarossa pokonuje ten odcinek w ok. dwie i pół godziny. Kto by nie chciał w takim czasie dojechać spod Wawelu nad morze?
Być może dusigrosze? Nie ulega przecież wątpliwości, że im szybsza kolej, tym większe koszty. Przynajmniej na krótką metę, ponieważ w perspektywie długofalowej nie jest to tak oczywiste.
Przeciwnicy kolejowej „,megalomanii” wyliczają, ile miliardów więcej trzeba będzie wydać na budowę i zakup taboru, nie uwzględniając jednak potencjalnie większego zwrotu z pociągów deklasujących samochód i samolot pod względem czasu oraz komfortu podróży. Za pozytywny przykład może posłużyć Francja – pierwsza linia TGV między Paryżem a Lyonem została sfinansowana z pożyczek, ale zwróciła się szybko: już po 12 latach SNCF (francuski odpowiednik PKP) wyszedł na plus, co zachęciło Francuzów do budowy kolejnych połączeń, mimo niemałych kosztów.
Na szybkiej kolei zyskają tylko metropolie
Bardzo szybka kolej jest więc przynajmniej częściowo zabiegiem marketingowym, ma działać na wyobraźnię – zachęcać do przesiadki do pociągu, ale również poprawić wizerunek władzy, której często wytykano brak ambicji i niechęć do rozwoju infrastruktury. Co lepiej zaneguje takie twierdzenia niż przebicie poprzedników w rozwoju KDP?
czytaj także
Karol Trammer wskazuje, że motywacje rządzących rzeczywiście mają w dużej mierze charakter polityczny: „Celowanie w prędkość maksymalną wynoszącą 350 km/h to walka o udowodnienie sensu budowy linii Y, zwłaszcza odnogi od Sieradza do Poznania. Gdyby pociągi jechały 250 km/h, to zysk czasowy w porównaniu z istniejącą linią Warszawa – Poznań byłby tylko kilkunastominutowy, co właściwie podważałoby zasadność wydawania wielu miliardów na nową linię dużych prędkości. Do tego gdy Donald Tusk zdecydował o kontynuacji projektu CPK w zakresie kolejowym, to rzucił hasło 100-minutowego czasu przejazdu między Warszawą a innymi największymi polskimi aglomeracjami, więc teraz kolej ma tę obietnicę zrealizować” – mówił autor Przestawiania zwrotnicy w rozmowie z Kają Puto.
Trzymanie się tych planów dotyczących stworzenia szybkich połączeń między największymi metropoliami może też oznaczać poświęcenie tych mniejszych. Bo jeśli pociąg z Warszawy do Poznania ma dojechać w 100 minut, to zbyt częste przystanki w mniejszych miejscowościach tylko by w tym przeszkadzały. Stąd sceptycyzm ekspertów, którzy mówią o ignorowaniu „Polski powiatowej” z korzyścią dla dużych miast i z aktualnie doradzają prezydentowi Nawrockiemu blokowanie planów rządu.
Kolejnym argumentem przeciwko tak szybkim pociągom jest fakt, że polscy producenci (czyli Pesa lub Newag) nie dysponują technologią, która pozwoliłaby je wyprodukować. Z tego powodu w Tuska i całą koalicję rządzącą ciska się zarzuty o układanie przetargu pod firmy niemieckie i francuskie. Pytanie, czy w dyskusji nad rozwojem KDP należy zaczynać od dostosowania się do możliwości polskiego przemysłu, czy jednak nie lepiej skupić się na planowaniu tras i połączeń zgodnie z potrzebami pasażerów? W końcu niewielki będzie pożytek z nowych linii kolejowych, jeśli wagony będą wozić tylko powietrze.
W mediach PiS ma monopol na infrastrukturę
To trudny dylemat, ale być może wcale nie trzeba wybierać między bardzo szybkimi pociągami a skomunikowaniem mniejszych miast i wsparciem polskiego przemysłu. W końcu po „Igreku” czy innych w przyszłości zbudowanych liniach KDP mogą jeździć także pociągi, którym będzie daleko do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Jak zauważa Karol Trammer: „Na pewno warto wspierać polski przemysł, który jest bardzo zaawansowany w produkcji środków transportu publicznego, ale wyższa prędkość maksymalna KDP tego nie wyklucza: polscy producenci taboru mogą wejść kooperacje z bardziej na tym polu doświadczonymi spółkami zagranicznymi. Zresztą liniami dużych prędkości nie muszą jeździć tylko pociągi dalekobieżne, ale także regionalne, z prędkościami ok. 200 km na godzinę – zapewnienie taboru do szybkich połączeń regionalnych to jest nisza, w którą przemysł polski może wejść, zwłaszcza że aktualnie wykorzystywanego taboru nie będzie można skierować na linie dużych prędkości ze względu na inny niż na istniejącej sieci system zasilania”.
Czyli istnieje rozwiązanie, w którym i wilk będzie syty, i owca pozostanie cała. Nic nie przeszkadza w rozwoju systemu, w którym będą funkcjonowały zarówno bardzo szybkie połączenia między metropoliami, jak i „tylko” szybkie, z polskimi pociągami jeżdżącymi z prędkością Pendolino. Warto więc naciskać na rząd, aby uwzględnił taką możliwość – jednak związani z PiS-em komentatorzy niekoniecznie wydają się być tym zainteresowani.
Za i przeciw CPK. Czy nowy rząd powinien budować megalotnisko?
czytaj także
Ze strony prawicowej opozycji trwa frontalny atak na plany gabinetu Tuska. Tak zwani „rozwojowcy” nie chcą rozwoju KDP ponad planowaną wcześniej prędkość 250 kilometrów na godzinę – bo więcej nie potrzeba, bo za drogo, bo skorzystają na tym tylko mieszkańcy dużych miast. Koalicja rządząca ma problemy z przebiciem się z własną narracją, pokazaniem korzyści płynących z większych prędkości, chociażby dla atrakcyjności KDP w rywalizacji z innymi środkami transportu. Wygląda to tak, jakby jej poprzednicy dysponowali monopolem na planowanie nowej infrastruktury oraz orzekanie, co jest prospołeczne, a co nie.
Sprawność medialna PiS-u jest pod pewnymi względami imponująca – zdołali przekonać dużą część społeczeństwa, że rozwój bardzo szybkiej kolei jest im niepotrzebny i przysłuży się tylko „warszafce”, a jednocześnie wielki port lotniczy to inwestycja kluczowa dla ich życia. Mimo że przystępność cenowa choćby biletów pierwszej klasy na polskie TGV będzie o wiele większa niż lotów międzykontynentalnych, które ma przyciągać CPK.
Niestety infrastruktura pozostaje zagadnieniem czysto politycznym, z pozycjami warunkowanymi sympatiami partyjnymi – dobrze przynajmniej, że już żadna z głównych sił nie kwestionuje ogólnego sensu rozwoju szybkiej kolei i spór dotyczy głównie jej kształtu.
