Wspieraj 
Wspieraj 
Wydawnictwo 
Przekaż 
🚴♂️ Trwają prace nad wdrożeniem w Polsce unijnej dyrektywy o pracy platformowej, która weszła w życie pod koniec 2024 roku. Ma ona na celu uregulowanie statusu dziesiątek milionów osób świadczących usługi w ramach tzw. gig economy (m.in. kurierów i kierowców aplikacji) w Unii Europejskiej oraz zapewnienie im odpowiednich praw pracowniczych i ochrony socjalnej.
🗣️ Polska ma czas na wdrożenie dyrektywy do grudnia 2026 roku. Niestety, debata na ten temat jest niemrawa, a głos pracowników w przestrzeni publicznej pozostaje niemal niesłyszalny.
Xavier Woliński: Co uważasz za główne problemy w pracy kuriera pod kątem uprawnień, kwestii socjalnych?
Stanisław Kierwiak, OPZZ Konfederacja Pracy Kurierów w Pyszne.pl: Myślę, że największym problemem jest obecnie kwestia umów. Na rynku funkcjonują tak naprawdę dwa główne modele. W Pyszne.pl mamy umowy zlecenia ze stawką godzinową. Natomiast większość zatrudniających wykorzystuje system partnerów flotowych i tam najczęściej stosują kombinację umowy zlecenia i umowy najmu pojazdu. Zlecenia są na minimalną stawkę, a większość wynagrodzenia wypłacana jest z tytułu najmu. To się oczywiście wiąże z brakiem składek. Obydwa te systemy są zorientowane na to, by zminimalizować obciążenie składkowe.
Z drugiej strony są firmy, które stosują dynamiczne wynagrodzenie, czyli nie mają stawek godzinowych, tylko wyłącznie od zlecenia. Dane na ten temat są zbierane – trochę chałupniczo – na przykład przez kurierów z Poznania. Wynika z nich, że w miesiącach letnich sytuacja kształtuje się tak, że gdyby nie ta umowa najmu, to ich wynagrodzenie spadałoby poniżej płacy minimalnej. Przy czym ono de facto spada, jeżeli mówimy o kwocie brutto. Ale ponieważ pracownicy ci nie odprowadzają składek, jeszcze wychodzą w okolicach pensji minimalnej na rękę. Bez płacy minimalnej brakuje czynnika stabilizującego. Fundamentu, który trochę by ten rynek normował.
Obydwa te instrumenty – wykorzystanie umów najmu oraz rezygnacja ze stawki godzinowej – budzą kontrowersje pod względem prawnym. Umowy najmu – z oczywistego powodu. Natomiast jest wykorzystywane także wyłączenie w ustawie o minimalnym wynagrodzeniu dotyczące wynagrodzenia prowizyjnego. To przepis, który był tam wprowadzony z myślą na przykład o przedstawicielach handlowych, którzy zarabiają w ten sposób, że mają prowizję od zawartych umów. Partnerzy flotowi czy pośrednicy powołują się na ten zapis, żeby tego minimalnego wynagrodzenia nie płacić. Z tego powodu ciężko też zbudować solidarność wśród pracowników czy zorganizować się wokół jakiegoś jednego wyraźnego postulatu.
Gdy rozmawiam z kurierami czy kierowcami na temat zapowiadanych zmian w prawie, zazwyczaj strzygą uszami, obawiając się, że będą to zmiany na gorsze. Ale czy najważniejsza jest dla nich kwestia finansowa? Uprawnienia dotyczące urlopów bądź chorobowego ich nie przekonują?
Człowiek ma tendencję do patrzenia na to, co znajduje się na jego koncie tu i teraz. Mało kto zastanawia się nad emeryturą albo co będzie się działo w sytuacji jakiegoś wypadku. Dodatkowo wielu spośród tych pracowników to obcokrajowcy, dla których takie kwestie są jeszcze bardziej niezrozumiałe, niż dla pracowników polskich, którzy też często nie za dobrze się w nich orientują. To bardzo skomplikowany system.
Rozmawiałem ostatnio z kierowcą platformowym, który uświadomił mi, że w samochodzie, który prowadzi, formalnie rzecz ujmując, jadą cztery podmioty prawne.
To system, który służy rozmyciu odpowiedzialności. Formalnie ci ludzie mają umowy z partnerem flotowym i on występuje jako, powiedzmy, zleceniodawca. Ale partner flotowy praktycznie o niczym nie decyduje. To znaczy w normalnych okolicznościach, bo zdarzają się sytuacje jeszcze bardziej złożone. Np. gdy partner flotowy jest właścicielem auta i zatrudnia kierowcę na podstawie umowy zlecenia oraz umowy najmu. Gdy kierowca jeździ jego autem, to partnerowi zależy, by to auto pracowało, więc będzie na przykład wyznaczał zmiany. W związku z tym poziom kontroli może się różnić.
W sytuacji najprostszej, w której kierowca posiada swój pojazd, ten partner w zasadzie nie robi nic. On tylko pobiera prowizję i wystawia umowę, a kierowca nie ma z nim więcej do czynienia. W niektórych przypadkach działania partnera mogą być bardziej aktywne, bo może właśnie prowadzić wynajem samochodów, może też sam organizować tę pracę, może świadczyć usługi różnorakie, np. dotyczące spraw pobytowych obcokrajowców albo różnego rodzaju napraw.
A co się dzieje w razie wypadku lub innego nagłego zdarzenia?
Powstaje problem dotyczący zakresu odpowiedzialności, bo partner flotowy często w zasadzie nic nie może. To nie tylko kwestia wypadku, ale też na przykład problemów z wypłatą wynagrodzenia czy z platformą cyfrową. Platformy z kolei tłumaczą, że tylko dostarczają technologię i poza tym za nic nie odpowiadają, nikogo formalnie nie zatrudniają. A ponieważ system zabezpieczenia społecznego, kwestie związane z BHP, z odpowiedzialnością cywilną czy sprawy dotyczące pobytu obcokrajowców są w Polsce silnie powiązane z umową o pracę, to wszystko staje się trudne do rozplątania.
Opowiedz historię założenia waszego związku w Pyszne.pl. Jak wam się to udało?
Gdy pracowałem już jako kurier, zgadałem się z ludźmi z Konfederacji Pracy Młodych, którzy od jakiegoś czasu planowali zadziałać w sektorze platformowym. Otrzymaliśmy od związku wsparcie finansowe i zrobiliśmy akcję, która polegała na tym, że przez dwa dni staliśmy pod siedzibą związku i zamawialiśmy jedzenie. Jak przyjeżdżał kurier, proponowaliśmy mu, żeby sobie to jedzenie zjadł, do tego mieliśmy herbatę i kawę. No i rozmawialiśmy. Początkowo miał to być jedynie happening, a nie próba założenia związku. Większość osób, z którymi rozmawialiśmy, była zainteresowana tematem i tak wyszło, że ten związek założyliśmy.
Jakie problemy najczęściej zgłaszają kurierzy?
Promocja
W okresie wiosenno-letnim do związku przychodzą dramatyczne maile od ludzi, którzy piszą, że nie będzie ich stać na opłacenie wynajmu mieszkania, bo na przykład dostają 50 proc. godzin względem gotowości, jaką zgłaszali. Chcą pracować np. osiem godzin dziennie, a przyznano im cztery. Problemem jest właśnie ta nieprzewidywalność, bo to jest ustalane zaledwie z tygodniowym wyprzedzeniem.
Czyli, jak rozumiem, stawka godzinowa na papierze jest tylko lukrowaniem rzeczywistości?
Stawka godzinowa jest, ale nigdy nie wiesz, czy dostaniesz godziny. Przy czym kurierzy innych platform często mają jeszcze większy problem, bo my z grafiku wiemy przynajmniej tydzień wcześniej, ile dostaniemy. A inny kurier wyjeżdża na miasto, ubiera się, zabiera rower, marnuje czas, a okazuje się, że nic dzisiaj nie zarobi. To przerzucanie ryzyka biznesowego na pracownika. Ci, którzy pracują dłużej, wiedzą, jak się ustawić, żeby zdobyć więcej zamówień. Nowi zostają w tyle. Ten system zakłada też silną rywalizację między kurierami. To rodzi problemy, czasem np. w formie zachowań ksenofobicznych. Kurierzy mówią, że przyjeżdżają ci z zagranicy i godzą się pracować za niższe stawki, pogarszając warunki dla wszystkich.
Czy związek ma teraz jakieś postulaty, o które szczególnie chce walczyć? Zwłaszcza w kontekście unijnej dyrektywy o pracy platformowej, która ma być wdrażana?
W kontekście dyrektywy stoimy na stanowisku, że potrzebna jest kompleksowa reforma całego rynku. To znaczy musimy – to coś, o czym ta dyrektywa w ogóle nie mówi – ostatecznie zlikwidować patologiczną pracę na podstawie umowy najmu pojazdu. Domagamy się też, żeby domniemanie stosunku pracy działało automatycznie, by było jak najmniej kryteriów czy furtek. Tutaj potrzebna jest jakaś efektywna forma działania Państwowej Inspekcji Pracy, która będzie podmiotem odpowiedzialnym za aktywowanie tego domniemania.
Problem w Polsce polega także na tym, że obecna sytuacja prowadzi do bardzo nieuczciwej konkurencji. Jeżeli jakiś podmiot chciałby zatrudniać nawet na umowach o pracę, to nie będzie w stanie konkurować z innymi platformami, które będą miały dużo niższe koszty podatkowo-składkowe.
Ta dyrektywa trochę burzy dotychczasową rzeczywistość.
Owszem, i to jest duże wyzwanie. Natomiast nie zanosi się, żebyśmy doszli do jakiegoś porozumienia ze stroną pracodawców. Uważamy, że najlepiej byłoby zlikwidować firmy pośredniczące, ale dyrektywa pozwala też na wprowadzenie solidarnej odpowiedzialności platformy za warunki pracy u pośrednika. To w dużej mierze załatwiałoby sprawę, bo główną funkcją tych pośredników jest outsourcing ryzyka prawnego. Jeżeli platforma i tak byłaby odpowiedzialna, to pewnie przemyślałaby ekonomiczną zasadność istnienia tych pośredników, a nawet gdyby zostali, to ich działania byłyby trochę mniej szkodliwe. Ważne jest też określenie prawnego statusu pośredników, czyli uznanie ich za agencje pracy tymczasowej, co wprowadziłoby pewien minimalny zakres kontroli nad ich działaniami.
Jakie widzisz możliwości wzmocnienia samoorganizacji pracowników w sytuacji takiego ich rozproszenia?
Dość regularnie mają miejsce protesty pracowników platformowych, ludzie mają dość. To, co ma największe szanse na wywołanie protestu, to nawet nie są złe warunki pracy czy niskie stawki, tylko poczucie, że ktoś nas robi w konia. A platformy ciągle zmieniają zasady wynagradzania. Prawie nigdy nie jest to przedstawione w przejrzysty sposób. W przypadku zmiany sposobu wynagradzania podawane są skomplikowane zasady jego obliczania, platforma przedstawia to jako pozytywną zmianę, a później kurierzy przesyłają nam wyliczenia, że to im się w ogóle nie opłaca, bo teraz zarabiają o 20 proc. mniej.
Wspieraj nas
Płatność odnawialna. W każdym momencie możesz zrezygnować z płatności.
Algorytm rządzi, ale jest nieprzejrzysty.
Algorytm jest nieprzejrzysty i zmienny. Pracowałeś ciężko całą zimę, w trudnych warunkach, a potem przychodzi lato i platforma czuje się trochę pewniej, bo chętnych do pracy jest więcej, więc nagle dostajesz informację, że zmienia system obliczania wynagrodzenia. Kiedy widzisz, że tracisz kupę kasy, czujesz się oszukany. Ludzie próbują organizować się na różne sposoby, poprzez oddolne protesty, związki, stowarzyszenia, drogę sądową. Możliwości walki są, trzeba tylko umieć je wykorzystać.
![Piotr Wójcik "Trumponomika [o ekonomii Donalda Trumpa]"](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2022/12/plomienie_trumponomika-okladka-171x267.jpg)
![Utracony kompas [o europejskiej lewicy]](https://krytykapolityczna.pl/wp-content/uploads/2026/03/plomienie_utracony_kompas-171x267.jpg)
Komentarze
Krytyka potrzebuje Twojego głosu. Dołącz do dyskusji. Komentarze mogą być moderowane.