Gdy opadł kampanijny kurz, politycy policzyli, ile – po latach cięcia polskiej sieci kolejowej – jest powiatów i ich stolic, do których nie da się dojechać pociągiem. I faktycznie, mogli się trochę przestraszyć.
W umowie koalicyjnej Koalicji Obywatelskiej, Trzeciej Drogi i Nowej Lewicy znalazł się punkt dotyczący transportu publicznego: „Zapewnienie efektywnego i dostępnego transportu publicznego będzie stanowić jeden z priorytetowych obszarów naszej współpracy” – piszą partie szykujące się do przejęcia władzy. I bardziej konkretnie: „koalicja aktywnie wesprze proces przywracania połączeń autobusowych oraz rozwijania sieci kolejowej, aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie. Środki budżetowe oraz fundusze unijne, których uruchomienie będzie zadaniem Koalicji, zapewnią poprawę jakości komunikacji zbiorowej. Utworzymy zintegrowany system pozwalający kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego”.
czytaj także
Zapomniana piątka dla transportu publicznego
Zapisy z umowy koalicyjnej mocno różnią się od obietnic składanych przed wyborami. Wśród 100 konkretów zaprezentowanych przez Koalicję Obywatelską jedyny, który odnosił się do transportu publicznego (w tym kolei), brzmiał: „Wprowadzimy 0% VAT na transport publiczny, aby obniżyć ceny biletów dla Polaków”. Sprawiało to wrażenie, że Koalicja Obywatelska nie ma własnego pomysłu na transport publiczny i tylko sięgnęła po postulat, który już wcześniej zgłaszały zarówno Lewica, jak i Konfederacja, a rząd Prawa i Sprawiedliwości nawet próbował wprowadzić w życie, lecz poległ na etapie prowadzonych z Komisją Europejską uzgodnień dotyczących unijnej dyrektywy VAT.
Wyglądało więc na to, że przedstawiona w maju 2022 roku na konwencji „Pomocna Polska” przez posła Franciszka Sterczewskiego – ambasadora pasażerów w KO – tzw. Piątka dla transportu publicznego poszła w zapomnienie. Nie byłoby to zaskakujące, ponieważ gdy półtora roku temu poznański poseł zaproszony na scenę przez Donalda Tuska przedstawiał swoje postulaty – m.in. autobus lub pociąg z każdego sołectwa przynajmniej 10 razy dziennie, a także 3 mld zł rządowego wsparcia dla samorządów na uruchamianie połączeń – na twarzach słuchających go Małgorzaty Kidawy-Błońskiej czy Rafała Trzaskowskiego rysowały się znudzenie i brak przekonania co do wagi tych kwestii.
Kolej jednak nie w każdym powiecie?
Trzecia Droga i Lewica przed wyborami licytowały się na zapowiedzi polskiej wersji biletu, który za 49 euro miesięcznie pozwala na nieograniczone przejazdy transportem miejskim i regionalnym w całych Niemczech. Lewica obiecywała wprowadzenie w Polsce takiego biletu w cenie 59 zł za miesiąc, a Trzecia Droga ustami Szymona Hołowni przedstawiła koncepcję biletu za 150 zł, który dodatkowo obejmowałby pociągi dalekobieżne. Ponadto oba ugrupowania zapowiadały przywracanie połączeń na dużą skalę. Gdy Lewica powtarzała hasło „Autobus w każdej gminie, kolej w każdym powiecie”, Trzecia Droga zapowiadała doprowadzenie pociągów do każdego miasta powiatowego.
Ostatecznie przyjęty w umowie koalicyjnej jedynie ogólny zapis o rozwijaniu sieci kolejowej sugeruje, że gdy opadł kampanijny kurz, politycy policzyli, ile – po latach cięcia polskiej sieci kolejowej – jest powiatów i ich stolic, do których nie da się dojechać pociągiem. I faktycznie, mogli się trochę przestraszyć.
Problemem transportu publicznego w Polsce nie są pieniądze. Tych jest aż nadto
czytaj także
Tak się bowiem składa, że według najnowszych danych Urzędu Transportu Kolejowego poza siecią połączeń kolejowych są 43 powiaty. Urząd nie policzył jednak miast powiatowych, do których nie docierają pociągi, a tych jest dwa razy więcej, bo aż 80. Wynika to z takich sytuacji jak w powiecie polkowickim, który dysponuje dwiema czynnymi stacjami (Grębocice, Chocianów) na liniach biegnących jego skrajem, ale do samych Polkowic pociągi pasażerskie już nie docierają. Podobnie wygląda to między innymi w powiecie myśliborskim, na terenie którego jedyna czynna stacja znajduje się w leżącej na uboczu wsi Namyślin, przez którą przebiega linia Zielona Góra – Szczecin, natomiast w liczących po kilkanaście tysięcy mieszkańców miastach Myślibórz, Dębno i Barlinek nie da się wsiąść do pociągu.
W samym Myśliborzu w 2021 roku przez nieczynną węzłową stację kolejową – na której kiedyś zbiegały się linie z Kostrzyna nad Odrą, Stargardu i Gorzowa Wielkopolskiego – poprowadzony został nowy przebieg drogi krajowej 26. W efekcie, o obecności kolei w Myśliborzu przypomina już tylko rudera dworca kolejowego stojąca na skraju wstęgi asfaltu. To pokazuje, że rząd Prawa i Sprawiedliwości – choć deklarował odbudowę sieci kolejowej, nawet zainicjował w tym celu program Kolej Plus i generalnie zmienił sposób publicznego myślenia o kolei – nie miał oporów, aby bezpowrotnie eliminować możliwość reaktywacji linii kolejowych, gdy w grę wchodziła rozbudowa infrastruktury drogowej.
Daleko od torów, daleko do kasy
Poza siecią kolejową leżą takie powiaty jak kolneński w województwie podlaskim czy lipski w województwie mazowieckim. Z Kolna i Lipska do najbliższych stacji kolejowych jest około 30 km. W przypadku tych powiatów hasło „Kolej w każdym powiecie” oznacza, że temat poprawy dostępności transportowej tych obszarów w rzeczywistości odkładamy na lata. Do tych powiatów linie kolejowe trzeba by wybudować od zera. Dlatego tu nadzieję dają zapisane w umowie słowa, że „koalicja aktywnie wesprze proces przywracania połączeń autobusowych”, a przede wszystkim zapowiedź utworzenia „zintegrowanego systemu pozwalającego kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego”.
Zintegrowany system brzmi mniej porywająco niż przedwyborcze wizje jednego biletu na wszystko i wszędzie, ale całkiem dobrze celuje w problem dezintegracji taryfowej transportu publicznego w Polsce. Nawet bowiem w dostępnej dziś ofercie „Wspólny bilet” (obejmującej jedynie połączenia kolejowe) zastawione są na pasażerów liczne pułapki. Zakup kolejowego wspólnego biletu na podróż pociągami różnych przewoźników nie jest możliwa, jeżeli po drodze mamy przesiadkę krótszą niż 10 minut. Wspólnego biletu nie da się też kupić ani u drużyn konduktorskich, ani w biletomatach. Kas biletowych jest tymczasem coraz mniej – zniknęły już nawet z tak dużych miast jak Nysa, Suwałki czy Płock. A jeśli część podróży zamierzamy odbyć Kolejami Mazowieckimi, kolejowego wspólnego biletu nie kupimy również przez internet.
Kolejowe wyzwania na następną kadencję? Po pierwsze, sensowny rozkład jazdy
czytaj także
W podróżach kolejowo-autobusowych gąszcz taryf jest jeszcze gęstszy. I tak np. podróż z przygranicznych Sejn do Białegostoku, na przykład do szpitala wojewódzkiego, wymaga zakupu trzech biletów: na autobus PKS z Sejn do Suwałk (21 zł), na pociąg Polregio z Suwałk do Białegostoku (19,50 zł) i na autobus Białostockiej Komunikacji Miejskiej (5 zł). Taka podróż tam i z powrotem to wydatek 91 zł. Dla porównania w Republice Czeskiej w regionie południowomorawskim bilet dobowy na cały region – obejmujący pociągi, autobusy lokalne i regionalne, transport miejski w Brnie i innych ośrodkach – kosztuje 250 koron (czyli około 45 zł).
Dobry organizator potrzebny od zaraz
Co więcej, problem dezintegracji transportu publicznego w Polsce nie sprowadza się tylko do taryf biletowych. Wspomniana już podróż z Sejn do Białegostoku zawiera w sobie kwadrans przejścia pieszego, bo w Suwałkach dworzec autobusowy i kolejowy nie znajdują się obok siebie. A nawet jakby autobusy PKS podjeżdżały na plac przed dworcem kolejowym, to i tak nie byłyby ze sobą skomunikowane. Nawet bowiem jeśli gdzieś ktoś wpada na pomysł, aby zsynchronizować godziny kursowania autobusów i pociągów, to nieustanne zmiany kolejowego rozkładu jazdy szybko wybijają mu to z głowy.
Brak zintegrowanego systemu taryfowego w transporcie publicznym jest w dużej mierze emanacją ustawowego rozbicia odpowiedzialności za organizację transportu publicznego na wszystkie szczeble władzy: rząd, samorządy województw, powiaty i gminy. W tej mętnej wodzie część samorządów wciąż uparcie udaje, że transport publiczny w ogóle nie stanowi ich zadania. Gdyby mogły w podobny sposób udawać, że prowadzenie szkoły podstawowej czy wywóz śmieci nie stanowi ich zadania, tych usług publicznych w niektórych miejscach Polski po prostu by nie było.
Transport publiczny najlepiej działa tam, gdzie samorządy ze sobą współpracują. Tak jak w okolicach Bielska-Białej, gdzie powiat bielski wraz z 10 gminami wspólnie rozwijają przewoźnika autobusowego Komunikacja Beskidzka – kupują nowe autobusy, tworzą nowe połączenia, zapewniają komunikację nie tylko w porach dojazdów uczniów, ale także wieczorami i w weekendy. Dlatego właśnie, gdy w umowie koalicyjnej mowa o zintegrowanym systemie, powinno się to rozumieć szerzej niż tylko pod względem taryfy biletowej. W Polsce brakuje silnych organizatorów transportu publicznego, którzy odpowiadaliby za całą jego sieć na swoim obszarze, zapewniając połączenia autobusowe wszędzie tam, gdzie nie docierają pociągi, dbając o synchronizację ich rozkładów jazdy, a także koordynując inwestycje takie jak perony, przy których z jednej strony zatrzymuje się pociąg, a z drugiej autobus, dzięki czemu przesiadki mogłyby zajmować kilkanaście sekund bez chodzenia po schodach.
Praca na kolei [rozmowa w rocznicę katastrofy pod Szczekocinami]
czytaj także
Brak organizatorów integrujących cały transport publiczny w danym regionie to coś, co odróżnia Polskę od Europy. W Niemczech tuż za polską granicą działa związek transportowy Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, który koordynuje transport publiczny w dwóch landach – Berlinie i Brandenburgii: kolej, autobusy lokalne i regionalne, komunikację miejską w Berlinie i brandenburskich miastach. W Czechach systemy integracji transportu publicznego działają we wszystkich regionach. W Słowacji właśnie tworzony jest Integrovaný Dopravný Systém Východ, który obejmie regiony koszycki i preszowski, a więc jedną trzecią kraju.
Jeśli nowa koalicja naprawdę myśli o integracji transportu publicznego, to musi stworzyć warunki do współpracy różnych szczebli samorządu – od województwa po gminy – na rzecz tworzenia spójnych regionalnych sieci połączeń opartych na jednej taryfie. Albo samorządy do takiej współpracy po prostu ustawowo zmusić.
*
Karol Trammer jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” i autorem książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej.
