Platforma nigdy nie deklarowała, że podziela progresywne czy lewicowe diagnozy, jeśli chodzi o politykę miejską.
Naiwnością byłoby oczekiwanie, że którykolwiek z polityków Platformy Obywatelskiej weźmie się za walkę z patodeweloperką, urbanistyką łanową, będzie budować mieszkania komunalne czy dbać o zabytki i miejski krajobraz, kiedy będzie to oznaczało postawienie się biznesowi.
Nie chodzi tu wyłącznie o zerową wiarygodność PO w tych obszarach. Ostatnie 18 lat ich rządów w stolicy oraz kilkanaście lat dominacji w samorządach największych miast dowodzą, że wiele patologii sami współtworzyli i konserwowali. Platforma nigdy nie deklarowała, że podziela progresywne czy lewicowe diagnozy, jeśli chodzi o politykę miejską. Nigdy też nie obiecywała, że zamierza podobnymi obszarami zająć się na serio.
czytaj także
Sytuacja przedstawia się inaczej, jeśli popatrzymy na sprawy klimatu i ekologii.
Katastrofa klimatyczna wdarła się szturmem do serc i umysłów wyborców. Zarówno wielki biznes, jak i elity polityczne musiały prędzej czy później próbować zbić na tym kapitał. Polityka klimatyczna przestała być wyłącznie domeną Zielonych czy ugrupowań lewicowych. W ostatnich pięciu latach Warszawa przodowała w proklimatycznych obietnicach.
Podpis pod deklaracją C40 Cities o ograniczeniu liczby samochodów i zmniejszeniu spożycia mięsa, mocne proklimatyczne wystąpienie Rafała Trzaskowskiego na konwencji programowej PO, powołanie w magistracie zespołu do spraw klimatu, opowieści o tym, że „klimat to dla nas priorytet. Mamy plany. Podejmujemy konkretne działania” czy udział prezydenta miasta w szczycie klimatycznym w Dubaju, podczas którego oświadczył na Facebooku, że „Warszawa znajduje się wśród pionierów najważniejszych zmian”.
Klimat to dla nas priorytet. Mamy w @warszawa ambitne plany. Podejmujemy konkretne działania. I przyspieszamy.
Za nami ważne spotkanie Zespołu ds. klimatu i konkretne decyzje. W ramach finansowanego z pieniędzy unijnych Kontraktu Klimatycznego będziemy realizować pionierskie… pic.twitter.com/9Xl12AXvDB
— Rafał Trzaskowski (@trzaskowski_) February 8, 2024
To tylko kilka przykładów tego, jak Warszawa pod rządami Rafała Trzaskowskiego poważnie traktuje wyzwania klimatyczne i zamierza odważnie wcielać je w życie.
Rzeczywistość pokazuje jednak, że mamy tu do czynienia raczej z chwytliwą narracją niż faktycznymi działaniami. Daje to asumpt, żeby strategię miasta określić bardziej jako greenwashing niż zieloną rewolucję.
Betonoza jest już niemodna, czas na patorewitalizacje przyrody
czytaj także
Zerknijmy na gospodarowanie zielenią i kwestie wycinki drzew. Nie tylko na warszawskim podwórku Platforma zdaje się odważnie stawiać sprawę. Wpisanie do deklaracji programowej 100 konkretów na pierwsze 100 dni rządów punktu Skończymy z wycinką drzew w miastach brzmi jak obietnica poprawy we wszystkich 28 miastach, w których przewagę mają radni i radne KO.
Zadajmy sobie również pytanie, czy mamy do czynienia z racjonalnym planowaniem inwestycji pod kątem wyzwań polityki klimatycznej oraz jak Warszawa chce doprowadzić do zmniejszenia ruchu samochodowego.
Stadion RKS Skra
Nawet poza kwestią wycinki, projekt i działania wokół Stadionu RKS Skry pokazują szereg zaniedbań, które w Warszawie przestały już dziwić.
Zwycięski projekt rewitalizacji stadionu z 2018 roku wzbudził entuzjazm społeczności lokalnej dzielnicy Ochota m.in. ze względu na obietnicę zachowania walorów przyrodniczych, integrację terenu stadionu z Polem Mokotowskim jako części terenów ogólnodostępnych i rekreacyjnych oraz nowe nasadzenia i pozytywną opinię środowiska warszawskich przyrodników.
Sposoby na upał w miastach i dowody na to, że betonoza zabija
czytaj także
Tymczasem, jak w kwietniu zeszłego roku informowało stowarzyszenie Ochocianie Sąsiedzi – plany miasta dotyczące Skry znacząco różnią się od koncepcji wybranej w konkursie. Poza wycinką drzew, która rozpoczęła się wraz z początkiem lutego, miasto ma w planach budowę hali sportowej 1,5 razy większej niż Torwar, która ma stać się domową areną koszykarskiej Legii oraz, podobnie jak sama płyta stadionu Skry – obiektem komercyjnym, na którym organizowane będą koncerty muzyczne. Jak nietrudno sobie wyobrazić, konsekwencjami będą: hałas, wzrost ruchu samochodowego i co za tym idzie – problemy z parkowaniem.
Można sobie wyobrazić, jak przy aktualnej kondycji i zasobach straży miejskiej będzie wyglądać Pole Mokotowskie, kiedy wszystkie miejsca parkingowe w okolicy zostaną zajęte. Pewnie Rafał Trzaskowski będzie namawiał do zgłaszania nielegalnie zaparkowanych samochodów przez aplikację 19115, a Wojciech Galeński, prowadzący kanał Samochodoza na YouTubie, dostarczy widzom dużo nowego kontentu.
czytaj także
Doniesienia ochockich aktywistów o 523 wyciętych drzewach zostały szybko sprostowane przez magistrat, który podał, że owszem, wycinka miała miejsce, ale chodziło o 150, a nie 500 drzew. Tak jakby miało nas to jakoś uspokoić. Przy okazji sprostowania podano, że w ramach modernizacji posadzonych zostanie 710 nowych drzew. To standardowa śpiewka samorządowców oraz branży deweloperskiej, z którą świetnie rozprawił się Jan Mencwel w Betonozie, przytaczając opinie specjalistów:
„»Żeby odtworzyć drzewo, które żyło 150 lat, potrzebujemy 150 lat« – to zdanie otwiera raport Fundacji EkoRozwoju poświęcony zieleni miejskiej. Wydawałoby się, że to niezbyt odkrywcze stwierdzenie. A jednak narracja przyjmowana przez władze publiczne czy prywatne firmy brzmi: »Owszem, wycinamy drzewa, ale przecież sadzimy nowe«. Tak twierdzi Ministerstwo Środowiska, które w oficjalnym komunikacie z 2017 roku podawało, że w Polsce rocznie wycina się około miliarda drzew, ale sadzi się jakieś trzydzieści razy więcej. Te same argumenty powtarzają władze miast w całej Polsce. […] »Kiedy wycinamy duże drzewa i wywozimy je z lasu, a na ich miejsce sadzimy młode drzewka, w sumie w lesie ubywa drewna magazynującego dwutlenek węgla« – zauważają naukowcy z Polskiej Akademii Nauk w komunikacie z 2019 roku”.
Wycinka na stadionie Skry to jeden z wielu przykładów wycinki, która za prezydentury Rafała Trzaskowskiego wzbudziła wielkie kontrowersje. W roku 2021 media podawały statystyki: około 9 tys. wyciętych drzew w ciągu zaledwie trzech lat. Wśród nich ta na wybrzeżu Helskim i Szczecińskim, którą otwarcie i efektownie krytykował Greenpeace.
Plac Pięciu Rogów
Historia placu Pięciu Rogów przypomina rozwój wydarzeń i podejście władz, jakie miałem okazję obserwować w 2013 roku we Wrocławiu wokół remontu placu Nowy Targ. Przed remontem był to betonowy plac z paroma drzewami i niewielkim trawnikiem pośrodku. Po tak zwanej rewitalizacji nadal był betonowym placem z paroma drzewami, tyle że już bez trawnika, za to z betonowymi ławkami. Koszt: 40 milionów złotych. Po 10 latach trzeba było wydać kolejnych 8 milionów na skucie płyt i nowe nasadzenia.
czytaj także
Plac Pięciu Rogów to inna skala. Mniejsza powierzchnia, niższy koszt inwestycji, poza tym – odrobinę inne zastosowanie przestrzeni. Ale krytyka oraz odbijanie piłeczki przez miasto zasadniczo podobne. W obu przypadkach mieszkańcy uskarżali się na brak zieleni, która dałaby schronienie przed upałem. We Wrocławiu usłyszeli w odpowiedzi, że nie dało się inaczej, bo pod placem budowany jest parking podziemny. W Warszawie: „wprowadziliśmy tyle zieleni, ile mogliśmy”.
Warto podkreślić, że prezydent Wrocławia Rafał Dutkiewicz betonował plac Nowy Targ w 2013 roku. Wydawać by się mogło, że po latach dyskusję o betonie mamy już za sobą. Nie tylko zmieniło się nasze poczucie estetyki, ale i fale upałów uświadomiły mieszkańcom, że spędzanie czasu na kamiennych pustyniach to średnio dobry pomysł. Upowszechniła się wiedza o tym, jak miejskie wyspy ciepła fatalnie wpływają na nasze zdrowie, jak zwiększają zużycie energii potrzebnej do chłodzenia i jak podnoszą ryzyko podtopień w przypadku obfitych opadów. Wiedzą to zapewne również politycy. Może warto, żeby zrobili z tej wiedzy użytek i skończyli z betonozą raz na zawsze.
Samochodoza na Puławskiej
Remont ulicy Puławskiej to jedna z tych inwestycji, które w ciągu ostatniego roku były przedmiotami najbardziej intensywnej krytyki wymierzonej w politykę infrastrukturalną miasta.
Wydaje się oczywiste, że jeśli robi się remont jednej z najważniejszych ulic w południowej części Warszawy, to należałoby to zrobić porządnie. Tak aby nie trzeba było w niedalekiej przyszłości poprawiać i zamykać jej ponownie. Okazja została zmarnowana, a Puławska po remoncie pozostała tą samą Puławską, którą znaliśmy: z trzema pasami ruchu, połową chodnika oddaną samochodom i odrobiną przestrzeni dla pozostałych uczestników ruchu. Miasto na krytykę odpowiada, że trzeba było tak zrobić, żeby było szybko i tanio.
Polskie miasta potrzebują zmiany społecznej, a nie technologicznej
czytaj także
Szybko i tanio. O ile podobne tłumaczenie może przyjęto by ze zrozumieniem w gminie Przytuły w powiecie łomżyńskim (jednej z najbiedniejszych gmin w Polsce), o tyle w mieście, które „znajduje się wśród pionierów najważniejszych zmian”, dysponującym budżetem w wysokości 28 miliardów złotych, to słaba argumentacja.
Miasto remontem na Puławskiej pokazało pieszym i rowerzystom środkowy palec, wskazując ich miejsce w hierarchii. Niezmotoryzowani przegrali z samochodziarzami.
Trzecia linia metra i kładka przez Wisłę
Połączenie tych dwóch projektów jest tylko pozornie zaskakujące. W obliczu trudnej sytuacji finansowej samorządów, po wprowadzeniu Nowego Ładu racjonalne planowanie inwestycji powinno być priorytetem. Oba te projekty pokazują, że nie do końca tak jest.
Warszawa od lat jest uważana za miasto z dobrze rozwiniętą siecią dróg i ścieżek rowerowych. Na tle innych polskich miast podróżowanie po stolicy rowerem to bajka. Ale nie oszukujmy się – poprzeczka nie jest zawieszona wysoko. Aktywiści rowerowi od lat apelują o uzupełnienie dziur w obecnej sieci dróg i ścieżek, zwłaszcza wzdłuż ważnych arterii komunikacyjnych, jak wspomniana Puławska czy Aleje Jerozolimskie na odcinku od placu Zawiszy do Ronda Waszyngtona. W kontekście Alej – od lat pojawia się postulat zajęcia się mostem Poniatowskiego i uczynienia z niego bezpiecznej przeprawy dla wszystkich uczestników ruchu. Tymczasem zamiast ucywilizowania Poniata dostaliśmy kładkę. I to w kompletnie innym miejscu niż opanowany przez samochody most.
Czy z warszawskiego Wybrzeża Helskiego znikną drzewa? Aktywiści protestują przeciwko wycince
czytaj także
OK, przeprawa z Karowej na Okrzei stanie się zapewne atrakcją turystyczną. Czy będzie istotnym elementem sieci dróg rowerowych? Na pewno nie od razu i nie w aktualnym kształcie. Po pierwsze, wymagałoby to zarówno dostosowania ulic Okrzei i Karowej pod gęsty ruch rowerowy, po drugie – kładka musiałaby dysponować wydzielonym, bezpiecznym pasem dla rowerzystów. Tego mieć nie będzie. Kładka będzie pieszo-rowerowa, co czyni z niej raczej trakt spacerowy. Uciążliwe i niebezpieczne będzie poruszanie się rowerem między spacerującymi pieszymi, nie wspominając już o pędzących hulajnogach. Tym sposobem wydaliśmy 180 milionów złotych na efemerydę, sprzedawaną jako projekt o istotnym znaczeniu dla ograniczenia ruchu samochodowego, w rzeczywistości będącą projektem efektownym, ale nie realizującym przedstawionych przez miasto celów inwestycji.
Z linią metra M3 sytuacja przedstawia się podobnie.
W ciągu najbliższych 25 lat Białołęce przybędzie od 40 do 100 tysięcy mieszkańców, Ursusowi 80–100 tysięcy. Już dziś mieszkańcy obu tych dzielnic sterczą w korkach w przepełnionych autobusach do centrum. Dla władz Warszawy bardziej priorytetowa od linii M4 – mającej połączyć Tarchomin z Wilanowem, M5 między Ursusem a Gocławkiem czy przedłużenia linii M2 do północnych rejonów Ursusa – stała się linia M3, która krytykowana jest w zasadzie za wszystko.
Koniec negocjacji ws. wycinki drzew w Warszawie. Mimo protestów piły poszły w ruch
czytaj także
M3 nie stanie się lepszym połączeniem Gocławia z centrum niż odpowiednio dostosowana linia tramwajowa. 10 razy tańsza i możliwa do zbudowania w ciągu dwóch lat, zamiast ośmiu, jak metro. Drugi zarzut dotyczy przewidywanego przez miasto obłożenia pasażerskiego, które wprost wynika z wybranego wariantu trasy metra: dla linii M3 szacuje się liczbę 10 tys. pasażerów na godzinę, dla linii M4 – ok. 30 tys. M5 – 18. Już te dane powinny sugerować, że to właśnie M4 zdaje się linią najpilniejszą do zbudowania.
Pojawiają się spekulacje, czyj interes jest tu reprezentowany. Czy jest to linia projektowana z myślą o mieszkańcach, czy mamy do czynienia ze skutecznym lobby deweloperskim? Dowodów na korupcję nikt dotychczas nie przedstawił, więc sugestie, że mamy do czynienia ze zmową, należy traktować jako element walki politycznej, której celem jest przedstawienie Platformy Obywatelskiej jako partii uwikłanej w układ polityczno-biznesowy.
Bardziej rzeczowe jest pytanie o to, na ile w perspektywie najbliższych 15 lat metro M3 wpłynie na zmniejszenie ruchu samochodowego i czy linie łączące dzielnice borykające się z gorszą sytuacją niż Gocław i Mokotów nie zmniejszyłyby go w większym stopniu.
Cięcia w rozkładach
Kiedy posłanka Lewicy Paulina Matysiak wspomniała na portalu X, że może warto by było przywrócić rozkład jazdy sprzed pandemii, wylało się na nią wiadro pomyj. Bo jak wiadomo – jeśli krytykujesz Platformę, to sprzyjasz Kaczyńskiemu. Ale w zalewie odpowiedzi pojawiały się również te odrobinę mądrzejsze, które sygnalizowały, że to wszystko będzie kosztować, a skoro tak, to czy nas na to stać?
Należy to pytanie przeformułować: czy miasto, które chce realnie walczyć o zmniejszenie liczby samochodów, może sobie pozwolić na oszczędzanie na komunikacji zbiorowej?
Strefy Czystego Transportu nie zaszkodzą uboższym mieszkańcom [wyjaśniamy]
czytaj także
Tymczasem, o ile liczba zarejestrowanych w stolicy samochodów ogólnie spadła (o 10 tys. w stosunku do zeszłego roku), o tyle za spadek odpowiadała mniejsza liczba samochodów dostawczych – jeśli chodzi o samochody osobowe, trend jest odwrotny: przybyło ich 70 tys.
Warszawiacy nie zostawią aut w garażach tylko dlatego, że Rafał Trzaskowski podpisze się pod tym czy innym raportem nawet najbardziej progresywnej organizacji.
Trudno wyobrazić sobie lepszą reklamę podróży własnym samochodem niż przepełniony do granic możliwości autobus (polecam 517 w godzinach szczytu), stojący w jednym korku ze sznurem samochodów. Jeśli już koniecznie musi stać, bo miastu brakuje determinacji, żeby uruchomić buspas, to niech przynajmniej nie będzie przepełniony. Tymczasem tniemy rozkłady, żeby oszczędzić. Płacimy pracownikom zbyt mało w stosunku do warunków, w związku z czym brakuje chętnych do pracy jako kierowcy. Tak czy inaczej, bez zwiększenia nakładów nie ma mowy o poprawie jakości funkcjonowania transportu zbiorowego. A bez tej jakości nie miejmy złudzeń, że ktoś, kogo stać dzisiaj na samochód, z własnej woli z tego komfortu zrezygnuje. Co najwyżej zamieni benzyniaka czy diesla na elektryka lub hybrydę.
SCT
I tym sposobem dochodzimy do Strefy Czystego Transportu.
Jeśli jest element, w którym działania miasta w obszarze polityki klimatycznej nie są pozorowane, to jest nim SCT. Tutaj należy Rafałowi Trzaskowskiemu oddać, że nie jest to rozwiązanie na pół gwizdka. Strefa będzie ogromna, a ograniczenia, o ile miasto będzie w stanie skutecznie je wyegzekwować, będą dla części mieszkańców dość problematyczne.
Nie zmienia to faktu, że strefa czystego transportu to zielona polityka w neoliberalnym wydaniu, przenosząca koszty polityki klimatycznej na mieszkańców. W dodatku SCT to de facto utworzenie na znacznym obszarze dawnej gminy centrum swoistego samochodowego getta dla bogatych. Ale dla jasności: byłby to istotny zarzut, gdybyśmy mieli do czynienia z prezydentem z lewicy. Tymczasem prezydent Warszawy, wbrew prawicowej propagandzie, z lewicą ma niewiele wspólnego.
czytaj także
Czy nam się to podoba, czy nie – wszystko wskazuje na to, że Rafał Trzaskowski te wybory wygra. Otwarte pozostaje pytanie, czy w swojej drugiej kadencji będzie w stanie przejść od pięknie brzmiących deklaracji do faktycznych działań. Oby. Warszawy nie stać na kolejne stracone lata.
