W Polsce przepis mówiący, że pierwszeństwo ma pieszy nie tylko już znajdujący się na pasach, ale też wchodzący na nie, obowiązuje dopiero od 1 czerwca 2021 roku. Społeczeństwu borykającemu się z poważną formą autoholizmu trudno było przyjąć tę zmianę i wypracować sobie właściwe nawyki, dlatego środowiska domagające się poprawy bezpieczeństwa na drogach musiały latami o nią walczyć.
„Prawie przejechał pan przed chwilą chłopca!” – mówię do mężczyzny w średnim wieku stojącego w nowym combi na czerwonym świetle. Środek tygodnia, środek dużego miasta, wieczór, jesień 2022 roku. Tym razem – jak kilka razy w miesiącu – wzięłam nasz samochód, żeby załatwić coś szybko tam, gdzie nie dojadę sprawnie komunikacją publiczną (rozważamy właśnie, czy się go nie pozbyć i nie korzystać z car-sharingu, bo gdy rzadko używa się auta, po prostu nie opłaca się go mieć, zwłaszcza że zdajemy sobie sprawę z faktu, że doprowadza to do tłoku i podnoszenia temperatury na naszym osiedlu). Chwilę wcześniej, gdy spokojnie jechałam wielopasmówką za tym szalonym kierowcą, dziwiłam się, że tak pędzi. Nagle, nieco tylko zwalniając, skręcił w prawo na zielonej strzałce i prawie uderzył w przechodzącego po pasach nastolatka. Chłopak odskoczył i pewnie tylko dlatego nic mu się nie stało.
Zajmowanie się kwestią autoholizmu umacnia moją niezgodę na takie zachowania, więc postanowiłam interweniować. Dogoniłam samochód mężczyzny dopiero dwa światła dalej (nie zwiększając prędkości i nie tworząc zagrożeń dla pieszych). Na nic zdało mu się pędzenie, bo i tak byliśmy w tym samym miejscu w tym samym momencie. Pomachałam, otworzył okno. „On wbiegł na pasy, nie można tak wbiegać, to nie moja wina” – rzucił. „Czy pan słyszy, co pan mówi? Czy to była odpowiednia prędkość w mieście, na zieloną strzałkę i pasy?” – zapytałam. „To jego wina” – wystrzelił. „Cudem go pan nie zabił i cudem nie spędzi pan kolejnych lat w więzieniu. Dobrze pan o tym wie. To pańska wina” – skomentowałam.
W Polsce przepis mówiący, że pierwszeństwo ma pieszy nie tylko już znajdujący się na pasach, ale też wchodzący na nie, obowiązuje dopiero od 1 czerwca 2021 roku. Zgodnie z nowelizacją ustawy „Prawo o ruchu drogowym” „kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu albo na nie wchodzącego i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na tym przejściu albo wchodzącemu na to przejście”.
czytaj także
Społeczeństwu borykającemu się z poważną formą autoholizmu trudno było przyjąć tę zmianę i wypracować sobie właściwe nawyki, dlatego środowiska domagające się poprawy bezpieczeństwa na drogach musiały latami o nią walczyć. Gdy w końcu się udało, najbardziej uzależnieni z nas nie kryli swojego niezadowolenia. „Pieszy od 1 czerwca 2021 r. to święta krowa ruchu drogowego” – pisano na portalu Auto Świat. Mężczyzna, któremu zwróciłam uwagę, być może nie wiedział, że w związku z nowelizacją ustawy zmieniła się też kategoria prawna, na podstawie której wskazuje się dziś winnego wypadków, okaleczeń i zabójstw na polskich pasach.
Tendencje w zachowaniach kierowców takich jak mężczyzna, którego dogoniłam, znane są za to na pewno ludziom zajmującym się marketingiem i projektami inteligentnych samochodów oraz pojazdów w pełni autonomicznych, które mają wybawić nas od konsekwencji słabości człowieka. Nowa wizja przyszłości promowana przez wielu producentów aut, w tym przez General Motors, oparta jest między innymi właśnie na korygowaniu ludzkich błędów – skutków głębokiego autoholizmu, który determinuje decyzje osób na całym świecie i do którego od dekad doprowadzają działania tego koncernu i innych lobbystów samochodowej hegemonii.
General Motors przedstawia to wyobrażenie w krótkim filmiku GM Vision for 2039 dostępnym od paru lat między innymi na YouTubie. Produkcja nawiązuje do Futuramy, wizji zmotoryzowanego świata przedstawionej przez ten koncern w 1939 roku. Padają w niej huczne deklaracje:
„GM próbuje tworzyć świat z zerową emisją pojazdów, brakiem korków i z zerowym wskaźnikiem śmiertelności w wyniku wypadków drogowych. Ma nadzieję, że osiągnie ten cel dzięki wykorzystywaniu w swoich różnych produktach w 100 procentach odnawialnej energii, oferowaniu coraz większej liczby pojazdów elektrycznych i dalszemu rozwojowi autonomicznych technologii”.
czytaj także
Autorzy nowej Futuramy podkreślają, że w 1939 roku koncern roztoczył przed utrudzonymi ludźmi perspektywę „świetlanej” przyszłości. Według GM dziś potrzebujemy nowej wizji.
W GM Vision for 2039 osiedlową ulicą pozbawioną chodników w rozpędzonym samochodzie jedzie więc kobieta. Napisy w filmiku głoszą, że koncern oferuje nam lepsze życie – zintegrowanie z samochodami ich użytkowników i użytkowniczek oraz lepszą rzeczywistość dla ludzi niekorzystających z tych pojazdów. Gdy na pasy wchodzi dziewczynka z plecakiem, na twarzy kobiety za kierownicą pojawia się strach. Podobnie na buzi małej, zatrzymującej się nagle na przejściu i patrzącej kobiecie w oczy. Dlaczego? Co takiego się stało, że bohaterka nie może jechać tak, by mieć pewność, że nikomu nic się nie stanie, i nie przerażać małej pieszej rozwiniętą prędkością?
Nie trwa to długo, bo na pomoc przybywa inteligentny system hamowania, który General Motors nazywa aniołem stróżem, więc samochód gwałtownie staje przed przestraszoną dziewczynką. Dziecko uśmiecha się z ulgą, uśmiecha się też kobieta w pojeździe, odetchnąwszy. Wraz z nimi ulgę odczuwa cały świat. I wszystko jasne – czas znowu płynie spokojnie, samochód może się ponownie rozpędzić, a dziewczynka spokojnie iść dalej aż do kolejnego pędzącego samochodu, który dzięki nowej technologii General Motors jej nie zabije.
Chwilę wcześniej kobieta mija mężczyznę uprawiającego jogging i jego psa. Biegną oni po jezdni, bo w wizji producenta inteligentny samochód – jak rozumiem – nie stanowi już dla nikogo zagrożenia i nie zanieczyszcza powietrza. Jest w końcu elektryczny. Tylko dlaczego ktokolwiek ma chcieć biec po jezdni pośród aut, a nie ścieżką wśród zieleni? I dlaczego w tej wizji nie ma dla niego po prostu osobnej przestrzeni, zdrowszej i bardziej ludzkiej niż samochodowa i betonowa? Bo w propozycji naszej lepszej przyszłości przedstawionej przez General Motors miasto wygląda dokładnie tak jak dzisiejsze ośrodki, które dekadami były kształtowane przez środowiska inżynierskie, urbanistyczne, architektoniczne, biznesowe, rządowe i samorządowe opierające się na silnie rozwiniętej kulturze samochodów, co jest konsekwencją między innymi długofalowych działań właśnie tego koncernu. Nic się nie zmienia, tylko pojazdy są jeszcze większe niż dotychczas.
czytaj także
„Najbardziej niesamowite jest to, co dzieje się pomiędzy kołami każdego pojazdu produkowanego obecnie przez General Motors, a co ma tak znaczące przełożenie na sytuację środowiskową, energetyczną, opiekę zdrowotną, obszar rozrywki i technologii” – opowiada z kolei ekspertka GM pod koniec tego trzyminutowego filmu. Tworząc receptę dla współczesnego świata, koncern bierze więc na warsztat jedynie te śmiertelne zagrożenia, do których sam doprowadził i które udało się zdefiniować jako problem w globalnej dyskusji na temat uzależnienia od aut i hegemonii kultury samochodowej – płynące z jazdy emisje.
Do innych kosztów samochodowej rzeczywistości GM w swojej wizji w ogóle się nie odnosi, zresztą podobnie jak inne firmy motoryzacyjne, które utrzymują, że auta elektryczne są ekologiczne i stanowią rozwiązanie dzisiejszego samochodowego problemu. Jest to widoczne także w wielu politykach wdrażanych w polskich miastach i przez polski rząd.
Nowa wizja General Motors pokazuje wyraźnie, że uzależnienie od kultury samochodów szkodzi na wielu różnych poziomach – zarówno indywidualnych (popadanie w uzależnienie od rozwijania prędkości i emocji związanych z doprowadzaniem do niebezpiecznych sytuacji na drodze), jak i społecznych czy systemowych (projektowanie przestrzeni tak, by to ludziom za kółkiem było wygodnie, bez uwzględnienia potrzeb pozostałych użytkowników i użytkowniczek).
czytaj także
W wizji miasta przyszłości wszystko wciąż zalane jest betonem – wypełniają je nagrzewające świat estakady, parkingi i wielopasmówki. Ludzie nadal jeżdżą samochodami właściwie wszędzie i dostosowują się do rytmu kultury samochodowej, pielęgnując głęboko zakorzenione i zinternalizowane systemy samochodowych wartości i moralności. Dlaczego mężczyzna biegnie po jezdni i jest z tego zadowolony?
Mimo wszystko koncern i wielu odbiorców oraz odbiorczyń jego nowej wizji, uzależnionych od samochodów, widzi we współczesnej Futuramie deklarację wzięcia przez firmę odpowiedzialności za lepszą przyszłość. Bezpieczeństwo planety i nowych pokoleń.
*
Nową marketingową i biznesową „moralność” popierają niektórzy konsumenci i konsumentki oraz duża część środowiska politycznego uznającego prawo do samochodu za jedno z podstawowych miejskich praw, bardziej oczywiste niż prawo do mieszkania. Za sprawą mody na ekologię prawo do e-samochodu uchodzi więc często za szczyt postępowości.
W Polsce promuje je między innymi ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ściśle powiązane z autoholizmem wartości, na których ona bazuje, świetnie ilustrują ten problem. Wprowadzanie w życie ustawy w 2018 roku przyjęte było przez dużą część opinii publicznej jako przejaw nowoczesności.
W nowych regulacjach nie pada jednak nawet słowo o rowerach czy rowerach elektrycznych, środkach transportu pozwalających sprawnie przemierzać większe odległości w mieście. Pojawia się tylko wzmianka, że gmina może przekazywać zyski czerpane ze stref czystego transportu na dopłaty do ich zakupów (do 2022 roku na taką strefę zdecydowały się tylko władze Krakowa i Warszawy, choć jej wizję zaczął roztaczać też Wrocław. W dyskusjach wokół nich brakuje jednak wglądu w pozostałe koszty wysoce rozwiniętej kultury samochodowej, a same założenia strefy pozostawiają wiele do życzenia. Jak słusznie zauważa na łamach warszawskiej „Gazety Wyborczej” Piotr Siergiej z Polskiego Alarmu Antysmogowego, planowana stołeczna strefa jest na przykład zdecydowanie za mała – ma obejmować zaledwie 7 procent terytorium miasta. Jaki środowiskowy sens ma zakazywanie poruszania się starymi, kopcącymi autami po tak małym obszarze? I czy centra miast będą wyjątkiem, a mieszkańcy i mieszkanki innych okolic mają żyć z tymi samochodami?).
Strefy czystego transportu – nowy obiekt nienawiści samochodziarzy
czytaj także
Cztery lata później, w samym środku kryzysu wywołanego rosnącą inflacją, rząd proponuje Polkom i Polakom dopłaty do zakupu samochodu elektrycznego w ramach programu „Mój elektryk”. W tym samym czasie skala wykluczenia transportowego w polskich gminach rośnie, a transport publiczny nie jest priorytetem w żadnym zestawie polskich recept inflacyjnych.
Likwidowane są połączenia komunikacji zbiorowej i podnoszone są ceny biletów – zarówno miejskich, jak i pozamiejskich i podmiejskich połączeń kolejowych, a zwłaszcza autobusowych. Za komunikację autobusową pozamiejską nikt nie czuje się dziś w Polsce odpowiedzialny. Za kolej odpowiada marszałek województwa, za autobusy nikt. Wszyscy za to przerzucają się tą odpowiedzialnością.
Łódź idzie na rekord. Tak drogich biletów komunikacji miejskiej nie ma w żadnym innym mieście
czytaj także
Rząd, samorządy i inwestorzy chętnie interesują się jednak dostępnością ładowarek do samochodów elektrycznych działających dzięki dominującej wciąż w Polsce energii produkowanej z węgla. Czy rzeczywiście będzie nam się żyło lepiej, a nasza przyszłość będzie bezpieczniejsza i zdrowsza, kiedy trawniki będą rozjeżdżane „ekologicznymi” kołami coraz większych aut elektrycznych? W dodatku – u nas jeszcze długo – napędzanych węglem?
*
Fragment książki Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście.
**
Marta Żakowska – antropolożka i badaczka miejska, koordynatorka Laboratorium Miasta Muzeum Warszawy. Autorka badań i tekstów poświęconych zrównoważonym przestrzeniom i wykluczeniom miejskim, publikowanych m.in. w „Kulturze Popularnej”, „Architekturze Murator”, „Przekroju”, Dwutygodniku, „Polityce” i „Gazecie Wyborczej”. Prowadzi autorskie seminaria na studiach Miasta i Metropolie IBPP i w School of Ideas SWPS. Współzałożycielka „Magazynu Miasta” i jego redaktorka naczelna w latach 2011–2022, inicjatorka Szkoły Architektury Społeczności SAS. Reprezentantka Polski w europejskiej grupie City Makers biorącej udział w procesie tworzenia nowej Europejskiej Agendy Miejskiej. Jej książka Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście ukazała się właśnie nakładem Wydawnictwa Krytyki Politycznej.
