Albo będziemy mieć wielkie parkingi, albo zielone place. Jeśli chcemy mieć szpalery drzew, to nie możemy dalej utrzymywać rzędów zaparkowanych aut wzdłuż naszych ulic. Wybór należy do nas. Ale nie udawajmy, że tego wyboru nie ma, bo przestrzeń miejska ma swoje parametry.
„A gdybym tak wymyślił bardzo długi samochód, który przez cały dzień zatrzymywałby się w wyznaczonych miejscach?” – napisał na Twitterze Elon Musk, najbogatszy człowiek świata, twórca marki samochodów elektrycznych Tesla.
Uwierzyliście? Mam nadzieję, że nie, bo to nieprawda. To tylko wpis na jednym z wielu parodiujących go kont, to akurat nazywa się „monolog wewnętrzny Elona Muska”. Ale tak się składa, że ta jedna zmyślona wypowiedź celnie wskazuje punkt, w którym utknęliśmy w myśleniu o rozwoju transportu miejskiego. A może nawet szerzej – o rozwoju miast w ogóle. Zamiast stawiać na sprawdzone rozwiązania, wciąż próbujemy wymyślać koło od nowa i oszukujemy się, że nowinki technologiczne rozwiążą problemy współczesnych miast. A właściwie, to nie my się oszukujemy, tylko ktoś próbuje oszukać nas. Tym kimś jest wielki biznes motoryzacyjny, który nadal chciałby żerować na naszej przestrzeni, naszym zdrowiu i naszym bezpieczeństwie, byśmy kupowali ich coraz bardziej zbędne, drogie produkty.
W Polsce jesteśmy właśnie w momencie, w którym możemy wpaść w zastawioną przez ten biznes pułapkę. Polskie miasta przymierzają się coraz wyraźniej do wprowadzenia Stref Czystego Transportu. W praktyce uniemożliwią one poruszanie się po miastach starszymi modelami samochodów, szczególnie tym z silnikami diesla, ale nie tylko. Przyjęte rok temu przez Sejm przepisy dają w tym zakresie duże pole manewru samorządom. Te będą mogły dowolnie ustalić granice takiej strefy i objąć nią albo konkretny obszar, albo całe miasto. A także ustalić mniej lub bardziej rygorystyczne normy, jednak kluczowe jest to, aby obniżyć emisję NO2, czyli dwutlenku azotu. To właśnie ta substancja jest jedną z dwóch najniebezpieczniejszych składowych smogu w polskich miastach, a jej największe stężenia odnotowywane są w największych aglomeracjach. Przyjęcie takich rozwiązań jest konieczne dla naszego zdrowia.
Widzę tu jednak duże niebezpieczeństwo – nowe przepisy mogą stać się łatwym alibi dla samorządów. Przyjmując zapisy o SCT, samorządy mogą w prosty sposób pokazać, że „poradziły sobie” z problemem transportu w mieście. Tymczasem to rozwiązanie, choć przybliża nas do celu, jakim jest zrównoważony, bezpieczny i zeroemisyjny transport – absolutnie nie wystarczy. I nie powinno stać się celem samym w sobie.
Dlaczego tak jest? Ponieważ SCT skupiają się na zmianie technologicznej, co może skutkować pominięciem zmiany systemowej: transformacji modelu transportu w mieście.
Rewolucyjny autobus
W żartobliwym tweecie przywołanym na początku chodzi oczywiście o autobus. Ten wspaniały wynalazek jest na wskroś nowoczesny i w kategorii „rozwiązania dla przyszłości transportu w mieście” pod każdym względem wygrywa z elektrycznymi samochodami produkowanymi przez Muska czy inny dowolny koncern. Gdyby parodysta chciał uzupełnić zmyśloną wypowiedź najbogatszego człowieka świata, mógłby do tego dodać jeszcze kilka argumentów za swoim wynalazkiem. Wyobraźmy to sobie jako wykład w konwencji TEDx, w którym pełen pasji, ubrany w czarny T-shirt, CEO firmy produkującej autobusy w punktowym świetle opowiada o geniuszu swojego produktu. Ów geniusz opiera się na zrozumieniu i wykorzystaniu praw fizyki. „Wyobraźcie sobie państwo, że długi samochód, który zatrzymuje się w wyznaczonych miejscach, pozwala przewieźć znacznie większą liczbę osób przy znacznie mniejszych emisjach zanieczyszczeń, dwutlenku węgla i innych szkodliwych dla ludzi i klimatu substancji.
Warufakis: Czego brakowało człowiekowi, który miał wszystko? Brakowało mu Twittera
czytaj także
Mało tego – ten cud techniki eliminuje również dwa ważne problemy miast: problem korków i problem braku miejsc parkingowych. Cóż za genialny koncept: można gdzieś dojechać razem z innymi osobami, bez konieczności zawalania przestrzeni miejskiej swoją własną, wielką metalową puszką. My wysiadamy, a puszka porusza się dalej! Czy państwo to widzą? A nie wspomniałem nawet jeszcze, że podobne długie samochody mogą poruszać się po szynach”!
To nie koniec palety wynalazków, o których nie śniło się najbogatszemu człowiekowi świata. Jest jeszcze przedziwny pojazd na dwóch kołach napędzany siłą ludzkich mięśni. Prawdziwie zeroemisyjny środek transportu, który nie tylko eliminuje problem korków i zanieczyszczenia powietrza w miastach, ale także przyczynia się do poprawy zdrowia publicznego. A w dodatku jest tani w produkcji i niemalże darmowy w eksploatacji i używaniu. Nic to, że produkt ten wynaleziony został już prawie dwa wieki temu. Do dziś ludzkość nie wymyśliła jeszcze pojazdu, który byłby bardziej efektywny w sensie praw fizyki, czyli przełożenia energii na efektywność poruszania się. Mowa oczywiście o starym, dobrym rowerze, wynalazku, którego używał już Henryk Sienkiewicz, a który dziś na pewno nie kojarzy się nam z nowoczesnością i rozwojem. Niesłusznie. Zarówno transport publiczny, jak i aktywna mobilność – rowery czy ruch pieszy – stanowią prawdziwe rozwiązanie problemu niskoemisyjnego transportu w miastach. Niestety, ulegliśmy złudzeniu, że wystarczy, by wszyscy przesiedli się z samochodów spalinowych na elektryczne, by problemy transportu w miastach zniknęły jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki.
czytaj także
Nie oszukamy praw fizyki
Tak nie będzie i jest po temu przynajmniej kilka powodów, a niemal wszystkie opierają się na prawach fizyki. Zacznijmy od problemu korków, w których codziennie tracą czas miliony mieszkańców naszych miast. Auta elektryczne będą stały w dokładnie takich samych korkach co auta spalinowe, a stracony w nich czas będzie tak samo stracony. Wynika to z bardzo prostego, ale usilnie ignorowanego przez polityków – i ukrywanego przez branżę motoryzacyjną – faktu: samochód jest skrajnie nieefektywnym środkiem transportu w mieście, w którym przestrzeń ma swoje ograniczone parametry. Pozwala on na przewiezienie bardzo niewielkiej liczby osób, a jednocześnie zajmuje bardzo dużo przestrzeni. I właśnie to sprawia, że powstają korki: przestrzeń nie jest z gumy i nie może pomieścić tak dużej liczby aut na raz. Co gorsza, zwykle nie zabierają one na swój pokład tylu osób, ile mają miejsc siedzących. Z badań wynika, że średnie obłożenie samochodu osobowego stojącego w warszawskich korkach to… 1,2 osoby. Jeśli ktoś kiedyś odgrzebie spod pyłu i piasku świadectwa naszych czasów, będzie się z nas śmiał, że uważaliśmy, iż codzienne przewożenie powietrza w metalowych puszkach to nowoczesność.
Skoro już o powietrzu mowa, to obalmy kolejny mit dotyczący aut elektrycznych. Mówi się bowiem, że dzięki nim zniknie problem zanieczyszczenia powietrza. To nieprawda – nie zniknie. Owszem, przestaniemy wdychać spaliny z rur wydechowych, ale to tylko część zanieczyszczeń wynikających z ruchu ulicznego, które codziennie dostają się do naszych płuc. Nauka już dawno opisała i zdiagnozowała problem tak zwanego unosu wtórnego. To toksyczna chmura, na którą składa się wzbijany z ulic pył, kurz, a także ścierane mikrocząstki opon i klocków hamulcowych. Badania pokazują, że przy najbardziej ruchliwych ulicach unos wtórny może stanowić nawet połowę zanieczyszczeń powietrza. Co oczywiste, będziemy te starte klocki i opony wdychać nadal po tym, jak zelektryfikujemy nasze samochody.
Po drugie, auta elektryczne nie rozwiążą problemu miejsc do parkowania. Olbrzymia presja na przestrzeń miejską, jaką generuje indywidualna motoryzacja, świetnie widoczna jest w centrum Warszawy. Najważniejsze, historyczne place miejskie – Teatralny, Bankowy, Konstytucji – są dziś wielkimi parkingami. Na miejsca postojowe oddajemy też tereny wzdłuż naszych ulic, a potem dziwimy się, że nie ma miejsca, by zasadzić wzdłuż nich drzewa. Ulegliśmy złudnej wizji, że będziemy w stanie „rozwiązać problem parkowania” przez dodawanie kolejnych parkingów. To bzdura. Już słynny duński urbanista Jan Gehl, autor książki Miasto dla Ludzi, mówił: „chcesz mieć korki – buduj parkingi”. Tworzenie kolejnej infrastruktury dedykowanej prywatnym autom sprawi tylko, że pojawi się więcej ich użytkowników zachęconych nowymi inwestycjami. W języku ekonomii nazywa się to zjawiskiem „popytu indukowanego”.
Z kolei w języku transportowym mówimy o paradoksie Lewisa-Mordridge’a, opisanym przez parę brytyjskich naukowców już w latach 70. XX wieku. Paradoks ten obserwujemy codziennie na ulicach naszych miast: mimo że nowych dróg i pasów ruchu jest coraz więcej, to korki wcale się nie zmniejszyły. Ba – w wielu miastach takich jak Warszawa wpompowane w infrastrukturę drogową miliardy złotych przyniosły tylko zwiększenie ruchu i co za tym idzie: większe korki! To być może największy paradoks ostatnich dekad historii Polski. Na nic nie wydaliśmy tyle co na poszerzanie dróg – i zostaliśmy z tymi szerokimi arteriami jak Himilsbach z angielskim. Tego nie powiedzą wam piewcy „sukcesu polskiej transformacji”, bo nadal tkwią w mentalnym korku. Tymczasem sprawę trzeba wreszcie postawić uczciwie. Przestrzeń miejska nie jest z gumy. Poszerzanie jezdni dużo kosztuje, a nic nie daje. Albo będziemy mieć wielkie parkingi, albo zielone place. Jeśli chcemy mieć szpalery drzew, to nie możemy dalej utrzymywać rzędów zaparkowanych aut wzdłuż naszych ulic. Wybór należy do nas. Ale nie udawajmy, że tego wyboru nie ma, bo przestrzeń miejska ma swoje parametry i praw fizyki nie da się oszukać. Mimo że politycy od lat próbują wmawiać nam, że jest inaczej.
Wszystkie powyższe problemy rozwiązuje, w części lub w całości, transport publiczny, rowery, ruch pieszy. Auta elektryczne rozwiązują tylko część problemu zanieczyszczeń powietrza – tę związaną ze spalinami. To dlatego kanadyjski urbanista Brent Toderian przekonuje, że „potrzebujemy mniej aut, a nie czystszych aut”. Nie da się tego jednak osiągnąć bez świadomej polityki miejskiej, która w centrum stawia te rozwiązania, które faktycznie rozwiązują problemy. Wystarczy, że na nowo zdefiniujemy to, co naprawdę jest nowoczesnością i postępem. Jeżeli nowoczesność rozumiemy jako odpowiedź na wyzwania, jakie stawia przed nami przyszłość – w tym konieczność osiągnięcia zeroemisyjności – to ruch pieszy oraz rower powinniśmy postawić na szczycie naszej „piramidy potrzeb”. A auto elektryczne na samym dole. Sorry, Elon, physics is physics.
To oczywiście nie oznacza, że elektryfikacja samochodów nie jest konieczna. Ani też, że mają one całkowicie zniknąć z ulic miast. Wystarczy, że przestaniemy „indukować popyt” na ruch aut, budując kolejne parkingi i pasy ruchu, a do tego realnie uprzywilejujemy transport publiczny, rowery i ruch pieszy. Uprzywilejujemy nie tylko w sferze podziału przestrzeni, ale także i publicznych środków, które wydajemy na infrastrukturę dedykowaną różnym środkom transportu. Dziś i w jednej, i w drugiej sferze mamy po prostu gigantyczną dysproporcję. Indywidualny transport samochodowy jest po prostu subsydiowany z publicznych środków za ciężkie miliardy złotych. Co ciekawe, nikt przy tym nie pyta, czy jest on rentowny, czy nie – po prostu przyjęło się, że możemy lekką ręką wydawać miliardy na drogi i parkingi, ale nad każdą złotówką wydaną na kolej czy nowe połączenie autobusowe muszą się pochylić sztaby ekonomistów. Przy okazji warto obalić kolejny mit, jakoby rzekomo kierowcy aut utrzymywali infrastrukturę drogową w swoich opłatach i podatkach.
Może nie powinienem narzekać na smród? Mogłem przecież wychować się w Bytomiu
czytaj także
Nic podobnego: opłaty ponoszone przez kierowców to zaledwie jedna piąta kosztów samego utrzymania infrastruktury drogowej. Resztę dokładamy wszyscy z budżetu państwa. A wspomnijmy jeszcze o gigantycznej dysproporcji w wydatkach inwestycyjnych. Rząd Prawa i Sprawiedliwości szumnie zapowiadał, że powalczy z problemem wykluczenia transportowego w Polsce. Tymczasem w sferze twardej polityki, czyli wydatków na inwestycję, nie zmieniło się nic. Niecały miesiąc temu premier Mateusz Morawiecki z dumą ogłaszał podpisanie umowy na budowę drogi ekspresowej Dukla–Barwinek. 18 km trasy będzie kosztować, bagatela, 1,5 miliarda złotych. To jedna dziesiąta całej kwoty, jaką przeznaczono na ogólnopolski, „flagowy” program Kolej Plus. Priorytety widać jak na dłoni. Wystarczyłoby je po prostu odwrócić. Tylko tyle i aż tyle.
Samochody dla naprawdę potrzebujących
Wszystko to brzmi tak, jakby celem był zakaz ruchu aut i mityczna „kolektywizacja” transportu. Nic podobnego. Cel jest tylko jeden: dużo mniej aut na naszych ulicach. Co najzabawniejsze, skorzystają na tym wszyscy. Nadal będą pewne grupy społeczne, które będą używać w mieście samochodu, czy to jako środka transportu, czy narzędzia pracy. Ale doświadczenia takich miast jak choćby Amsterdam czy Kopenhaga pokazują, że postawienie na prawdziwie nowoczesne rozwiązania jak rower czy zbiorkom ostatecznie opłaca się wszystkim użytkownikom dróg. Każdy rowerzysta to jeden samochód mniej na ulicach miasta, a to oznacza odrobinę więcej miejsca dla tych, którzy naprawdę muszą się tym samochodem przemieszczać.
Likwidacja wykluczenia komunikacyjnego w Polsce to kwestia decyzji
czytaj także
Każda osoba jadąca autobusem i zamiast autem zwalnia miejsce dla osoby, która musi zawieźć do lekarza babcię. Nie, nie szydzę z tego argumentu – naprawdę chciałbym, żeby w takich sytuacjach nie trzeba było stać w kilometrowych korkach spowodowanych przez osoby wiozące siebie i dużo powietrza. Niestety, tak działa niewidzialna ręka rynku motoryzacyjnego, w którego interesie nie jest wcale rozwiązanie problemów transportowych mieszkańców miast. Interes tej branży jest jeden: więcej sprzedanych aut. To dlatego dziś usilnie próbują nam wcisnąć wizję nowoczesności, która stawia w centrum auto elektryczne. A politycy to kupują, bo mylą zmianę społeczną z postępem technologicznym. Technologia nas jednak nie uratuje. Chyba że mówimy o technologii z pierwszej połowy XIX wieku, kiedy człowiek wpadł na to, że może wprawić siłą swoich mięśni w ruch pojazd na dwóch dużych kołach. Wiemy już wystarczająco dużo. Teraz potrzebujemy odwagi, by tę wiedzę wreszcie wcielić w życie.
Spięcie: Transport w mieście
Publikacja powstala w ramach projektu „Rozwoj hubu informacyjnego nt. stref czystego transportu w Polsce” finansowanego przez Clean Air Fund.
