Komunikacja miejska w Końskich zaczęła działać w marcu 2020 roku, kilka dni po wizycie Andrzeja Dudy i podpisaniu przez niego ustawy na peronie, a tuż przed ogłoszeniem pierwszego pandemicznego lockdownu. O tym, jak Końskie przekonało mieszkańców do autobusów, pisze Olga Gitkiewicz.
To nie jest tekst o tym, czy tutaj wygrywa się wybory, czy lokalna młodzież siedzi pod kebabem ani czy udała się rewitalizacja rynku. Nie będzie też o tym, że właśnie na tutejszym peronie prezydent Andrzej Duda podpisał nowelizację ustawy o transporcie kolejowym, w której zawarto rozwiązania wspierające realizację programu Kolej Plus.
Żartowałam.
O peronie oczywiście będzie.
Ale przede wszystkim o tym, jak urządzić komunikację publiczną w nie za dużej gminie wiejsko-miejskiej.
Nie trzeba w tym celu zatrudniać amerykańskich naukowców ani powoływać siedmiu spółek.
Na ogół wystarczy po prostu zadać kilka pytań: dokąd ludzie chcą jeździć, czym, w jaki sposób i dlaczego.
Dlaczego. 2009–2011
Najpierw zlikwidowano w Końskich połączenia kolejowe. Minęła połowa roku 2009, marszałkiem województwa świętokrzyskiego był Adam Jarubas z PSL, a ministrem infrastruktury – Cezary Grabarczyk. Ten ostatni zasłynął szczególnie tym, że po chaosie, jaki zapanował na kolei po zmianie rozkładu jazdy w grudniu 2010, przepraszał studentów, uczniów i premiera Pawlaka, regularnego pasażera PKP.
„Jechałem PKP i to był mój najgorszy dzień w życiu”, czyli jak nie rozmawiać o polskich kolejach
czytaj także
Ale jeszcze wcześniej, dokładnie w sierpniu 2009, zlikwidowano ruch na trasie Dębica–Tarnobrzeg, a zaraz potem Skarżysko-Kamienna–Tomaszów Mazowiecki. W ten sposób położone 50 km na północny zachód od Kielc Końskie straciły dostęp do kolei, podobnie jak pobliskie, choć leżące już w województwie łódzkim Opoczno.
Dwa lata później przestał też istnieć konecki PKS, który w 2011 roku miał 3 miliony długu, w tym zaległości skarbowe i wobec ZUS. Spółka została zlikwidowana, ponad sto osób straciło pracę, 61 autobusów przestało wyjeżdżać w trasy.
– To był bardzo zły okres z punktu widzenia takiej mobilności czysto ludzkiej, bo PKS, nawet w postaci obciążonej wszystkimi problemami popeerelowskiego przedsiębiorstwa, czyli starym taborem, awariami, był tutaj poważnym graczem – wspomina czas tuż po zlikwidowaniu przedsiębiorstwa burmistrz miasta, Krzysztof Obratański.
– Oczywiście przyroda nie znosi próżni i natychmiast po tym, jak powstały ku temu warunki, pojawiły się prywatne przedsiębiorstwa komunikacji osobowej, przewoźnicy, którzy świadczyli swoje usługi mniej lub bardziej udatnie – dodaje Obratański. Dość powiedzieć, że w 2011 bilet relacji Końskie-Kielce był trochę sztucznie utrzymywany przez prywatnych przedsiębiorców na poziomie 5 zł, ponieważ istniał silny konkurent, czyli PKS, który też tam świadczył usługi. Chodziło o to, żeby przejąć część klientów. Z chwilą, kiedy PKS zlikwidował linię, z dnia na dzień ceny biletów wzrosły do 10 zł.
Kolejowe wyzwania na następną kadencję? Po pierwsze, sensowny rozkład jazdy
czytaj także
To znane z wielu rejonów Polski modele stosowane przez prywatnych przewoźników: sterowanie cenami, przyjeżdżanie na przystanek kilka minut przed konkurencją, realizowanie kursów tylko na tzw. opłacalnych trasach. W Końskich czas dziury po PKS-ie wciąż jeszcze się dobrze pamięta, wystarczy zagadnąć osoby czekające na autobus na przystanku, a jest ich spory tłum, mimo że to żaden szczyt, godzina jedenasta. Większość czeka na bezpłatną linię uruchamianą w okresie Wszystkich Świętych i kiedy już nieduży bus podjeżdża na przystanek, z trudem się mieszczą.
– Ledwo uciągnął – komentują z uznaniem osoby czekające na kolejny autobus, już płatny.
– Dawniej dojeżdżali tacy W. – tłumaczy jedna z kobiet i wymienia nazwisko właścicieli firmy. – Prywatni. Ale jak z gminy puścili, W. teraz nie jeżdżą. U nas w Nałęczowie to jeszcze dobrze było, ale te sąsiednie wsie, Gracuch, Jeżów, tam ludzie nic nie mieli, zero, tylko te szkolne, co rano były.
Za seniorski bilet do oddalonego o 8 km Nałęczowa, w którym mieszka, musi zapłacić 2,30 zł. Cały bilet kosztuje 4,50. Można je kupić u kierowcy, a miesięczny w kiosku firmowym przewoźnika.
– Ceny nie są złe, ale mieć prawie dychę, a nie mieć to jest jednak dzisiaj różnica – wzdycha mężczyzna w wojskowej kurtce, który się na bezpłatny autobus spóźnił.
Rysując na powrót linie. 2020
Dużo się działo w Końskich wczesną wiosną 2020. 4 marca miasto odwiedził prezydent Andrzej Duda – najpierw wizytował szpital, gdzie informował o pierwszym wykrytym przypadku koronawirusa w Polsce. Mało kto to chyba dziś pamięta, bo potem prezydent pojechał na nieczynny od lat dworzec kolejowy. Kłębił się tam spory tłum, radni powiatowi, starosta, wojewoda, minister Andrzej Adamczyk, notabene najdłużej sprawujący funkcję ministra odpowiedzialnego za infrastrukturę po 1989 roku.
Na peronie ustawiono dla prezydenta ławkę, przy której usiadł, żeby podpisać ustawę i stać się bohaterem memów z Końskich.
Mówił o kampanii parlamentarnej z roku 2015, w której problem wykluczenia komunikacyjnego wybrzmiewał wyraźnie, i używał czasu przeszłego: wykluczenie to był ogromny problem. „Podjęliśmy działania, które po pierwsze, zatrzymały ten proces, po drugie, poszły w kierunku odwracania tego”, zaznaczył, po czym przeszedł do obietnic:
„Przywrócimy do życia tutaj dzięki tej ustawie tę linię kolejową i ten dworzec, który znajduje się tutaj przed nami i którego okna dzisiaj zabite są blachą […]. Otóż proszę państwa, ten stan się zmieni dzięki temu, że ruszy program Kolej Plus, także tutaj, w Końskich. My chcemy rozwijać w Polsce kolej, my chcemy ją rozbudowywać, cieszę się ogromnie, że jesteśmy dzisiaj właśnie w województwie świętokrzyskim i tutaj czynimy pierwsze kroki do tego, aby wykluczenie komunikacyjne tego miasta wymazać raz na zawsze z mapy, rysując na powrót linię kolejową”.
W tym samym czasie w Końskich rysowała się na powrót jeszcze jedna linia: tras gminnych autobusów.
Aktualny burmistrz Końskich sprawuje funkcję od roku 2002, z przerwą na jedną kadencję. W 2010 przegrał wybory, a po powrocie do urzędu w roku 2014 zaczął analizować możliwości przywrócenia komunikacji w regionie.
– Zaproponowałem odtworzenie komunikacji publicznej koleżankom i kolegom ze Staropolskiego Związku Miast i Gmin, wskazując, jak dużo moglibyśmy zyskać, zresztą bez specjalnych nakładów, ponieważ wszystkie gminy świadczyły usługi w zakresie dowozu dzieci do szkół – wspomina.
– Część własnym transportem, bo niektóre gminy miały swoje gimbusy, część wynajmując. Gdyby ten transport zintegrować i rozwinąć poza dowozy szkolne, to już byłaby podstawa, żeby odtworzyć komunikację publiczną. Wtedy nie znalazło to zainteresowania. Po podobnych rozmowach ze starostwem uznałem, że nie ma na co czekać i trzeba działać samodzielnie. Dlatego przygotowaliśmy projekt odtworzenia komunikacji publicznej, który zgłosiliśmy do Regionalnego Programu Operacyjnego i na który dostaliśmy dofinansowanie – dodaje burmistrz Krzysztof Obratański.
Dodatkową kwestią było to, że likwidator PKS sprzedał plac przydworcowy, dlatego gminny projekt zakładał również budowę centrum przesiadkowego, modernizację układu dróg w centrum miasta i zakup taboru.
– Oczywiście dobrze, że ktoś wziął to w swoje ręce w skali gminy, skoro nie dało się stworzyć jednolitej komunikacji służącej mieszkańcom całego powiatu, zjeżdżającym do Końskich – przyznaje Michał Wolański, adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, i zaraz zaznacza:
– Ale trudno się taką komunikacją zarządza. Gdyby to była skala powiatu, kilku powiatów, to na przykład byliby ludzie tylko od zarządzania transportem. A w tak małej gminie jak Końskie trudno wygospodarować specjalne etaty.
Bez współpracy nie będzie niczego, czyli transport publiczny przyszłego rządu
czytaj także
Przez ostatnie kilka lat za wzorowy przykład organizowania transportu autobusowego służyło Lipno w województwie kujawsko-pomorskim, a konkretnie powiat. Starosta lipnowski Krzysztof Baranowski jeszcze przed ogłoszeniem tzw. Piątki PiS-u i uruchomieniem funduszu dopłat do przewozów autobusowych postanowił zorganizować własny transport.
W Lipnie zrobiono bilans potencjalnych plusów i minusów i uznano, że w skali powiatu transport się opłaca, choćby na podstawie zakładanego wzrostu subwencji oświatowej związanego z napływem dzieci i młodzieży do szkół. Powiat kupił mniejsze i większe autobusy, zbudował kompaktowy dworzec i w swoim Powiatowym Zakładzie Transportu Publicznego zatrudnia kilkudziesięciu kierowców.
Można by sądzić, że w skali gminy to łatwiejsze do zorganizowania, ale w transporcie publicznym ta zasada nie działa. Dlatego właśnie Michał Wolański wraz z zespołem doradzał w zakresie zaprojektowania komunikacji w Końskich, a także w sprawie zakupu pojazdów i wyboru przewoźnika.
Konieczne było przeprowadzenie inwentaryzacji sieci głównych dróg, obsługiwanych przez prywatnych przewoźników, i zadanie jednego z podstawowych pytań, jakie pojawia się przy planowaniu transportu: gdzie jest dość duże skupisko mieszkańców, a niewiele kursów.
Gmina opracowała kwestionariusz, żeby się dowiedzieć, jakie potrzeby mają mieszkańcy, skąd i dokąd jeżdżą, w jakich godzinach, do których zakładów pracy i szkół. Ważne było też jednak zinterpretowanie wyników ankiet, i tym zajął się zespół Wolańskiego.
Kiedy się opracowuje plan transportowy, niezależnie od konsultacji i badań, trzeba też pojechać w teren. Wizja lokalna jest konieczna, bo ułomność systemu w wielu miejscach kraju polega na tym, że na podstawie dokumentów nie sposób ustalić, czy jakikolwiek przewoźnik na jakimś terenie kursuje. To często wiedza insiderska, ludzie mieszkający w danej wsi czy przysiółku wiedzą, że bus kursuje o tej i o tej. Osoba z zewnątrz takiej wiedzy nie ma.
W ramach współpracy z Końskimi firma Michała Wolańskiego wspierała też gminę w kontaktach z urzędem marszałkowskim.
– Ważne było uzyskanie zgody na diesle, które się w koneckich warunkach okazały lepszym rozwiązaniem. Ja uważam, że lepiej jest mieć dziewięć diesli niż dwa elektryki, jak w niektórych podobnych gminach, bo chodzi o dostępność transportu. Zresztą udział tych autobusów w emisyjności gminy jest nikły, bo są nowiutkie, a w warunkach wiejskich one się lepiej sprawdzają – tłumaczy Wolański.
– Natomiast kluczowe okazało się zakontraktowanie usług z firmą prywatną. To postępowanie było trudne – wspomina. – Po pierwszym spotkaniu z przewoźnikami funkcjonującymi na tamtym terenie wszyscy byli nieufni, wyszedłem spocony. Oni mówili, że chcemy zniszczyć lokalny biznes, myśleli, że będą wykluczani z rynku.
Po zakupie autobusów Końskie rozstrzygnęły postępowanie w sprawie sposobu organizacji komunikacji. Pod uwagę brano trzy możliwości: albo zbudowanie od podstaw własnej firmy przewozowej, albo rozbudowanie którejś z gminnych spółek o segment transportu publicznego, albo zaproszenie do współpracy prywatnych firm, które już świadczyły w rejonie usługi transportowe.
– Zdecydowaliśmy się na trzecie rozwiązanie – wyjaśnia burmistrz Końskich. – Postępowanie ostatecznie rozstrzygnęliśmy, podpisując umowę z dwiema lokalnymi firmami. One przejęły w dzierżawę nasze autobusy, biorąc na siebie koszty związane z serwisowaniem, ubezpieczeniem, zatrudnianiem kierowców i tak dalej. Natomiast w ramach tej umowy zaczęły świadczyć usługi komunikacyjne na trasach, które wcześniej skonsultowaliśmy z mieszkańcami i opracowaliśmy jako ważne.
– Uznaliśmy, że partner prywatny będzie ważny dla samorządu, bo zna lokalny rynek i na bieżąco będzie dbał o to, żeby pasażerów było dużo. Rolą samorządu było wskazanie warunków brzegowych, takich jak minimalna liczba i orientacyjne godziny kursów. My tego nie wymyśliliśmy, to działa na przykład w Holandii, w prowincjach – wyjaśnia Michał Wolański.
– My się w Polsce tego rozwiązania trochę boimy, nie mamy doświadczenia, uważamy, że usługa publiczna musi być realizowana przez samorządowy zakład, a północna Europa, ale też kraje anglosaskie, Australia działają tak, że dużo usług dla ludności się kupuje z rynku. I w Końskich tak to właśnie działa, podpisano umowę, gmina staje się klientem tej prywatnej firmy i może mieć określone wymagania. Przewoźnik wystawia fakturę, część opłat jest współfinansowana z Funduszu Przewozów Autobusowych. Ale klientem jest też pasażer, bo przewoźnik sprzedaje bilety i ma z nich wpływy.
Stałe elementy
Komunikacja miejska w Końskich zaczęła działać w marcu 2020 roku, kilka dni po wizycie Andrzeja Dudy i tuż przed ogłoszeniem pierwszego pandemicznego lockdownu.
– To było chyba najbardziej traumatyczne doświadczenie z tego początkowego okresu, ponieważ musieliśmy szybko zdecydować, czy tuż po uruchomieniu tę komunikację zawieszamy, czy utrzymujemy z pełną świadomością, że będzie deficytowa – mówi burmistrz Końskich Krzysztof Obratański.
– Ja wówczas zdecydowałem się utrzymać tę komunikację – dodaje burmistrz. – Moje doświadczenie samorządowe nauczyło mnie, że rzeczą, której się nie da przeliczyć na pieniądze, jest zaufanie do władzy publicznej. I jeżeli obiecaliśmy ludziom, że ta komunikacja będzie, to nie możemy się z tego wycofać, ponieważ nigdy nam już nie zaufają.
Co jeszcze było ważne?
– Miałem też świadomość, że komunikacja publiczna nie natychmiast stanie się popularna, bo najpierw ludzie muszą uwierzyć, że rzeczywiście ten rozkład jazdy obowiązuje, że to ma być stały element każdego dnia, że ten autobus w koneckich barwach, złoto-czerwony, jak w herbie, podjedzie o określonej godzinie – wyjaśnia burmistrz.
Jak przyznaje Krzysztof Obratański, pierwsze miesiące działalności były obarczone tymi wszystkimi ryzykami, których się można w transporcie publicznym spodziewać: pasażerów było niewielu, a deficyt na liniach wysoki. Ale kolejne miesiące przynosiły zmiany, dodatkowo okazało się, że konecki pomysł odrodzenia komunikacji publicznej wpasował się w rządowy pomysł uruchomienia programu dopłat do przewozów autobusowych. Końskie złożyły wniosek o dofinansowanie i zostało ono przyznane.
Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych został pomyślany jako wsparcie dla jednostek samorządu różnego szczebla, które chcą uruchomić własną komunikację i przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu. Wprowadzono go ustawą z 16 maja 2020 roku, krytykowaną przez specjalistów od transportu za nieprzemyślane rozwiązania. Rzeczywiście początkowo zainteresowanie wsparciem było umiarkowane, a wykorzystanie środków z funduszu nie przekraczało kilku–kilkunastu procent puli. W kolejnych latach liczba samorządowych organizatorów transportu i linii wzrosła, choć wciąż w wielu rejonach Polski transport publiczny niedomaga, a efekty wprowadzenia ustawy określa się jako mierne.
Problemem transportu publicznego w Polsce nie są pieniądze. Tych jest aż nadto
czytaj także
Jeśli chodzi o Kolej Plus, po prezydenckiej wizycie pojawiało się sporo głosów wątpiących i sytuujących ją raczej w obszarze memów, a jednak półtora roku po konferencji na peronie, zimą 2021, wróciły do Końskich pociągi.
Dzisiaj do i z miasta można przyjechać Łódzką Koleją Aglomeracyjną albo pociągami Polregio, kursów jest kilkanaście na dobę. Część połączeń realizują zastępcze busy. Najwcześniejszy – w kierunku Opoczna – odjeżdża o 3:37, ostatni kwadrans po dwudziestej. Łódzka Kolej Aglomeracyjna w marcu 2023 sprzedała 1215 biletów „od” stacji Końskie, natomiast „do” – 1161. W październiku „od” stacji – 1521, a „do” stacji 1682. Karolina Kubiak z ŁKA określa to jako znaczny wzrost sprzedaży.
Tylko budynek i plac przed dworcem się nie zmieniły. Plac służy za parking, nieczynne pawilony utknęły w latach 90., a do nowego centrum przesiadkowego wybudowanego przez gminę jest stąd nieco ponad kilometr, to jakiś kwadrans spacerem.
Sama nazwa „centrum przesiadkowe” jest nieco myląca, bo to po prostu placyk, na którym mogą się zatrzymać busy różnych przewoźników. Są tu dwie wiaty przystankowe, jedyny w mieście wyświetlacz z godzinami odjazdów i kiosk firmy świadczącej usługi transportowe. Brakuje za to toalety publicznej.
Bilans
Działanie komunikacji w skali jednej gminy da się łatwo przełożyć na liczby, i to wcale nie tylko te związane z wydatkami. W pierwszym roku działania, czyli od marca do końca 2020 roku w Końskich funkcjonowało siedem linii. Na wszystkich tych liniach zostało sprzedanych 47 914 biletów. W kolejnym roku łączna liczba to 86 667 biletów, która w 2022 wzrosła do 101 166. W bieżącym, jeszcze niepełnym roku, zostało sprzedanych 69 tysięcy, wliczając miesiące wakacyjne, które zwykle oznaczają spadek pasażerów.
– Jeżeli wziąć pod uwagę te ponad 100 tysięcy biletów w zeszłym roku, można powiedzieć, że to jest kilkadziesiąt tysięcy mniej przejazdów samochodem. Że ogólne koszty środowiskowe i społeczne są niższe. Owszem, my do tego dopłacamy i to są różne kwoty – przyznaje burmistrz Końskich.
– W roku 2021 ogólny koszt faktur zapłaconych za komunikację publiczną przez gminę Końskie to prawie 1 350 tysięcy zł. – mówi burmistrz. – Z tego ponad 850 tysięcy to były dotacje uzyskane w ramach programu pekaesowego. Po naszej stronie był koszt 492 tysiące zł. Ale to jest kwestia uznania, co jest ważne: czy konsekwencja w realizacji pewnej polityki społecznej i w związku z tym zgoda na to, że ona musi kosztować, czy uznanie, że jeżeli coś się nie bilansuje i jest deficytowe, to niech sobie ludzie załatwiają to we własnym zakresie.
– Jak widać, nie potrzeba nie wiadomo jakich środków – tłumaczy Michał Wolański. – Potrzeba pewnej determinacji. I musi być lider, który chce dać ludziom transport. W warunkach polskich to jest na ogół burmistrz, starosta. Musi być wola i decyzja polityczna, tego nie wymyśli konsultant. I to, czy ten lider widzi, że dzieci mają takie a takie potrzeby edukacyjne, że starsi ludzie dojeżdżają do szpitala, do przychodni, w inne miejsca. Ale ten lider musi się czuć względnie stabilnie, a nie np. być nowym w urzędzie, bo wtedy trudniej podejmuje się decyzje, które mogą być niepopularne. Lider musi też działać w sensownej skali. I to jest ten paradoks, że trudno się robi transport w małej skali. To jest bolączka małych firm transportu publicznego. Optymalna komunikacja łączy kilka powiatów, bo w takiej skali ludzie dojeżdżają do szkół, do pracy.
Końskie to niespełna 20-tysięczne miasto w województwie świętokrzyskim, niedaleko granicy z łódzkim i mazowieckim. Blisko stąd do Kielc, do Radomia i do Łodzi. Wszystkie osoby, z którymi rozmawiałam w centrum przesiadkowym, opowiadały o swojej mapie ważnych punktów na mapie gminy, miejscach, które są ich przystankami: cmentarz, szpital, przychodnia, urzędy, przedszkole, pobliskie wsie.
Prawdopodobnie uniwersalna recepta na zorganizowanie publicznego transportu zbiorowego nie istnieje, bo ważne jest systematyczne badanie potrzeb i dostosowywanie się do lokalnych uwarunkowań, ale pewne elementy są stałe: rozsądnie zaplanowany tabor, sensowny rozkład jazdy, autobusy, które rzeczywiście jeżdżą i na których można polegać, przystanki w dogodnych dla pasażerek i pasażerów miejscach.
To ostatnie nie jest wcale oczywiste i to nie tylko ze względu na potencjalny brak wyobraźni osób planujących ich rozmieszczenie. Niekiedy drogi biegnące przez miasto należą do powiatu, a ten np. nie wydaje pozwolenia na postawienie przystanku w konkretnej lokalizacji.
– Miejsce zamieszkania musi być połączone z typowym celem podróży jednym systemem transportowym, na jednym bilecie – dopowiada Michał Wolański. – Niestety polskie prawo niezbyt to przewiduje, zakładając, że istnieją odrębne komunikacje gminne, powiatowe i wojewódzkie. W skali kilku powiatów może być rozsądnie zaplanowana siatka połączeń, żeby autobusy nie jeździły byle gdzie. Ale też powinna być zmieniana na bieżąco w razie potrzeb, bo popyt zawsze zaskakuje – ani doradcy, ani urzędnicy nie mają monopolu na rację.
– Wójtowie tworzą czasem z FRPA komunikacje gminne, które później się po prostu likwiduje, słyszałem to przecież: panie, zrobiłem, nikt nie jeździ, tymczasem była to komunikacja znikąd donikąd, bo szkoły, szpital czy miejsca pracy są poza gminą. Do konkretnych miejscowości powinny być konkretne minimalne liczby kursów, ale trudno to uregulować jakoś ogólnie. Trzeba też zachować kryteria dotyczące jakości – tłumaczy Michał Wolański.
– Najważniejsza jest codzienna możliwość dojazdu do pracy i szkoły – mówi Wolański. – Stąd ważne są dojazdy do pracy, np. stref ekonomicznych, na 7 i 8 oraz po 15 i 16 oraz do szkół średnich na 8 i po 14 i 15 – również w dni wolne od nauki szkolnej. Kursy pomiędzy tymi godzinami ułatwią dojazd do szpitali czy lekarzy. W zależności od specyfiki lokalnej szkoły i miejsca pracy mogą być w różnych miejscach, czasami dość daleko. Wyzwaniem jest obsługa ruchu trzyzmianowego.
Trzy lata po uruchomieniu komunikacji gminnej transport postanowiło też zorganizować starostwo powiatowe. To cztery linie, które od kwietnia 2023 kursują do gmin sąsiadujących z Końskimi. Na stronie starostwa widnieje informacja, że przewozy będą świadczone do końca roku.
**
Olga Gitkiewicz – dziennikarka, redaktorka, autorka książek Nie hańbi (2017), Nie zdążę (2019), Krahelska, Krahelskie (2021). Ma na koncie nominacje do Nagrody Literackiej „Nike”, Nagrody im. Ryszarda Kapuścińskiego, Nagrody im. Teresy Torańskiej, Grand Press 2020 – Książka Reporterska Roku i Nagrody Literackiej m.st. Warszawy.
**
Tekst powstał we współpracy z Fundacją im. Heinricha Bölla w Warszawie. Zawarte w tekście/wywiadzie poglądy i konkluzje wyrażają opinie autorki/rozmówczyni i nie muszą odzwierciedlać oficjalnego stanowiska Fundacji im. Heinricha Bölla.
