To nie koniec debaty o transporcie publicznym. Zwłaszcza że w styczniu 2014 czeka nas kolejna podwyżka.
7 listopada na sesji Rady Warszawy po wielomiesięcznej kampanii inicjatywy Stop Podwyżkom Cen Biletów ZTM stanął obywatelski projekt uchwały cofającej podwyżki cen biletów do stanu z roku 2012. Kampania rozpoczęła się 14 stycznia tego roku i była odpowiedzią na kolejny etap podwyżek cen biletów komunikacji miejskiej na początku stycznia. Zawiązana została obywatelska inicjatywa Stop Podwyżkom Cen Biletów ZTM zrzeszająca wiele organizacji formalnych i nieformalnych: Zielonych, Lewicę Reaktywację, Młodych Socjalistów, Partię Kobiet, PPS, Samoobronę, Pracowniczą Demokrację, Kancelarię Sprawiedliwości Społecznej, Fundację Strefa Zieleni, Nasz Ursynów, Stowarzyszenie Kobiet Dla Małopolski, Warszawską Wspólnotę Samorządową oraz Ogólnopolski Pracowniczy Związek Zawodowy Konfederacja Pracy. Tak szeroka ponadpartyjna koalicja była możliwa dlatego, że kwestia cen komunikacji miejskiej poruszała nas równie mocno mimo pewnych różnic światopoglądowych.
Głosowanie – zabrakło wsparcia opozycji
Dzień głosowania był dniem zaskoczeń, ale również nadziei. Mogło się zdawać, że ze względu na negatywną opinię PO projekt przepadnie z kretesem. Jednak ostateczny wynik głosowanie pokazał, że do sukcesu mało brakowało. Projekt poparło 25 radnych, 26 było przeciw. Zabrakło więc jedynie dwóch głosów, żeby projekt został przyjęty. Podczas głosowania skład rady był niepełny – część radnych PO była nieobecna, co dawało szansę przyjęcia projektu, jeśli opozycja popierająca projekty zagłosowałaby w pełnym składzie. Brak obecności radnych SLD (zwłaszcza radnego Wierzbickiego i Cieciury) w momencie głosowania był dużym rozczarowaniem, zwłaszcza że warszawskie SLD wraz ze swoją młodzieżówką wspierało nas na ostatnim etapie zbierania podpisów. Wierzbicki tłumaczył się potem w dyskusji na facebooku, że ostrzegał, że był wcześniej umówiony na udział w ceremonii odbywającej się podczas sesji rady. Nieobecny był również radny niezależny Maciej Maciejowski, który na poprzednich radach wspierał projekt obywatelski. Wszystko to pokazuje, jak warunkowe może okazać się wsparcie radnych dla oddolnych inicjatyw.
Długi marsz obywatelskiej inicjatywy
Akcja Stop Podwyżkom Cen Biletów ZTM nie tylko dotyczyła ważnego tematu, jakim jest dostępność transportu publicznego, ale była też jedną z pierwszych obywatelskich inicjatyw uchwałodawczych. Nie chcąc pozostawać obojętnymi wobec polityki ratusza, postanowiliśmy skorzystać z naszego demokratycznego prawa do złożenia obywatelskiego projektu uchwały. Aby złożyć projekt, musieliśmy zebrać 15 tys. ważnych podpisów osób będących w stołecznym rejestrze wyborców. Mimo że już w drugim tygodniu wyglądało na to, że mamy 4,5 tys. podpisów, więc szybko dojdziemy do koniecznych 15 tys., zbieranie trwało do czerwca. Wynikało to z tego, że chociaż bardzo dużo osób było zainteresowanych naszym protestem i deklarowało poparcie dla inicjatywy, to kiedy przychodziło to wpisywania danych, okazywało się, że średnio 2 na 3 osoby mieszkały pod Warszawą albo nie były w stołecznym rejestrze wyborców. Ostatecznie 26 czerwca przekazaliśmy 1963 karty, szacując, że powinno być na nich 16 tys. ważnych podpisów.
Po weryfikacji okazało się, że to jeszcze nie koniec, bo brakowało wciąż 3631 podpisów. Ponad 4 tys. podpisów okazało się nieważne ze względu na podanie złego adresu zamieszkania, błąd w PESELU, brak obecności w stołecznym rejestrze wyborców czy wpisanie niewłaściwej dzielnicy. Z tego ostatniego powodu straciliśmy 900 podpisów. Mieliśmy 14 dni na uzupełnienie braków, co wydawało się prawie niemożliwe, jeśli wziąć pod uwagę, ile czasu dotąd zajęła zbiórka. Jednak udało się – 26 lipca ponownie stawiliśmy się w biurze Rady Miasta z pudłem podpisów. Tym razem była ich wystarczająca liczba. Teraz czekaliśmy tylko na opinię pani prezydent.
4 września podczas spotkania z przewodniczącą Rady Miasta Ewą Malinowską-Grupińską dostaliśmy negatywną opinię Pani Prezydent – projekt zawierał błędy formalne – oraz informację, że musimy projekt skonsultować ze związkami zawodowymi. O tym, że jest to konieczne, nie zostaliśmy wcześniej poinformowani mimo wielu rozmów o procedurze składania podpisów. Minął kolejny miesiąc, zanim poprawiony projekt został pozytywnie zaopiniowany przez OPZZ, Forum Związków Zawodowych, NSZZ „Solidarność”. Ostatecznie projekt wszedł pod obrady Rady Miasta 7 listopada. Za nami był dziesięciomiesięczny marsz, który wynikał z dużej mierze z tego, że po drodze na błędach uczyliśmy się działania mało popularnego do tej pory narzędzia demokratycznego wpływu, jakim jest obywatelski projekt uchwały.
Transport publiczny, ale nie powszechnie dostępny
Walka o tańsze bilety, mimo swojego socjalnego charakteru, spotkała się z dużym poparciem zarówno warszawianek i warszawiaków, jak i mediów. Mimo wielu trudności i długiego procesu zbierania podpisów i przechodzenia przez formalne procedury przez cały czas trwania akcji mieliśmy bardzo duże poparcie społeczne dla naszej akcji. Choć pojawiły się też głosy „Stać mnie”, „Nie obchodzi mnie to”, to jednak były one w mniejszości. Ludzie chętnie się podpisywali, bo ostatnia podwyżka cen biletów była przekroczeniem niewidzialnej granicy, która sprawia, że nawet kilkudziesięciogroszowe podwyżki budzą ogromny sprzeciw. Był on tym silniejszy, im dalej od centrum mieszkała dana osoba. Wynikało to z tego, że w tym samym czasie, w którym wprowadzono podwyżki, zlikwidowano również część linii autobusowych, zmniejszono częstotliwość ich kursowania albo poprzecinano na pół, nie poprawiając jakości węzłów przesiadkowych. Najbardziej sfrustrowane były osoby mieszkające w II strefie, które jednak jako osoby niebędące w stołecznym rejestrze wyborców nie mogły się podpisać pod naszą inicjatywą.
W świetle prawa przy składaniu projektów uchwały dotyczących szeroko rozumianej wspólnoty miejskiej liczą się tylko osoby głosujące w Warszawie. Cała reszta jest wykluczona. Ten szkodliwy podział, który pojawił się podczas zbierania podpisów, został dodatkowo usankcjonowany przez wprowadzenie Karty Warszawiaka.
Głównym powodem sprzeciwu wobec rosnących cen biletów był całkowity brak troski o mniej zamożne osoby. Wprowadzając podwyżki, ZTM skupił się głównie na konieczności szukania nowych pieniędzy i zamiast szukać ich w budżecie miasta, sięgnął po najprostszy sposób – czyli przez wyciągnięcie ich z kieszeni pasażerek i pasażerów. Nie raz słyszeliśmy z ust władz miasta, że bilety muszą drożeć dlatego, że konieczna jest modernizacja taboru. Nikt jednak nie zapytał się mieszkanek i mieszkańców, czy ważniejszy jest dla nich dostęp i utrzymanie tanich biletów kosztem wolniejszej zmiany taboru, czy właśnie inwestycja w nowe autobusy i tramwaje.
Nie podjęto również dyskusji o tym jak ważną usługą w odniesieniu do innych wydatków budżetowych jest transport publiczny. Na ile powinien być dotowany? Czy dopłaty w wysokości 70%, jak to było przed podwyżkami, to za dużo – jak zdecydowano podnosząc ceny biletów – a może za mało? Czy poza prostym rachunkiem ekonomicznych – optymalizacją kosztów użytkowania i modernizacji taboru oraz rozwoju systemu transportowego i wpływów z biletów, są jeszcze inne koszty – społeczne, ekologiczne? Czy wprowadzenie podwyżek cen biletów jest krokiem sprzyjającym realizację postulatów warszawskiej Strategii Transportowej, która zakłada zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego (i zmniejszenie ruchu samochodowego), czy wręcz przeciwnie? Takich pytań ratusz sobie nie zadał, a na pewno nie zadał ich mieszkankom i mieszkańcom Warszawy.
O filozofii transportu nie będziemy rozmawiać…
Odpowiedzi na te pytania nie usłyszałyśmy, kiedy jako przedstawicielki inicjatywy (razem z Marceliną Zawiszą i Agnieszką Grzybek) poszłyśmy na posiedzenie Komisji ds. Infrastruktury i Inwestycji poprzedzające głosowanie naszej uchwały. Nasz projekt został oceniony jako ciekawy, ważny i podnoszący jakość debaty o mieście, ale całkowicie nierealistyczny. Próby rozmowy o założeniach polityki transportowej były torpedowane stwierdzeniami, że mamy rozmawiać o konkretach, ale nie o filozofii transportu. Jako abstrakcyjne zostało również potraktowane uzasadnienie do projektu uchwały, w którym brakującą kwotę niezbędną do funkcjonowania jednej z kluczowych usług publicznych w Warszawie proponujemy uzyskać w wyniku zastosowania zryczałtowanych oszczędności budżetowych polegających na ograniczeniu pozostałych wydatków miasta o 0,65%, ze szczególnym wskazaniem proponowanych oszczędności w zakresie kosztów zarządzania i obsługi.
Odmowa wskazywania konkretnych cięć budżetowych i bardzo ogólna propozycja pozyskiwania środków była zabiegiem celowym. Chcieliśmy zaapelować do radnych o ponowne zastanowienie się nad wagą transportu miejskiego jako usługi publicznej, a następnie rewizją budżetu. Nasza propozycja była również apelem do władz miasta, żeby nie bały się podejmować odważnych kroków, których efektem może stać się zmiana zachowań komunikacyjnych warszawianek i warszawiaków i wszystkich przyjezdnych osób. Tak jak półtora roku wcześniej władze Warszawy mimo wielu obaw i wątpliwości zainwestowały w system roweru miejskiego Veturilo, który cieszy się niezwykła popularnością – tak też i teraz mogłyby obniżyć ceny biletów, aby zachęcić do korzystania z transportu publicznego. Potrzeba do tego tylko zmiany politycznej wyobraźni.
Karta warszawiaka, czyli polityka półśrodków
W myśleniu o polityce transportowej brakuje odważnych propozycji, które by sprawiły, że korzystanie z transportu publicznego w Warszawie będzie pierwszym wyborem dla wszystkich grup społecznych, niezależnie od miejsca stałego zamieszkania, czy statusu ekonomicznego. Zamiast powrotu do tanich biletów (i przyjęcia naszej uchwały) ratusz prowadzi politykę półśrodków. Zlikwidowano bilety jednorazowe i zastąpiono je biletami czasowymi, w tym biletem 75-minutowym. Jest to niewątpliwie dobra zmiana, biorąc pod uwagę, że część linii została pocięta, ale nie znosi bariery ekonomicznej dostępu do komunikacji publicznej dla osób nieposiadających biletów długookresowych.
Problemu dostępu do komunikacji publicznej nie rozwiązuje również Karta Warszawiaka oferująca zniżki na komunikację publiczną (orazna kulturę i sport) osobom płacącym podatki w stolicy. Jak słusznie zauważa Aleksandra Bilewicz, chociaż może się wydawać się, że nie ma nic złego w wspieraniu płacenia podatków w Warszawie, to zniżki na Kartę Warszawiaka są symboliczne i niepotrzebnie odróżniają osoby mieszkające w Warszawie od tych, które są tutaj na chwilę, i wspierają elitarystyczne tendencje. Podważają miejską wspólnotę jako wspólnotę osób mieszkających (na stałe lub tymczasowo w Warszawie) i na co dzień współtworzących nasze miasto.
Co więcej, tworzenie grupy uprzywilejowanych, posiadaczy i posiadaczek Karty Warszawiaka nie sprzyja powszechnej promocji transportu publicznego w Warszawie. Rosnące ceny biletów, szczególnie odczuwalne dla osób mieszkających w II strefie, i zniżki tylko dla osób płacących w Warszawie (więc mieszkających w I strefie), nie dają żadnej zachęty dla osób z gmin podmiejskich do tego, żeby nie wjeżdżały samochodami do centrum. Większe natężenie samochodów na ulicach to zagrożenie dla zdrowia, przed którym nie ochroni nawet Karta Warszawiaka. Koszty zdrowotne złej polityki transportowej, tak samo jak wymiar społeczny podwyżek cen biletów, są obecnie całkowicie niewidoczne (albo mało istotne) dla obecnych władz miasta.
7 listopada był końcem etapu kampanii inicjatywy Stop Podwyżkom Cen Biletów ZTM skupionej wokół obywatelskiego projektu uchwały. Jednak nie jest to koniec debaty o transporcie. Zwłaszcza, że przed nami, już w styczniu 2014, kolejna podwyżka cen biletów dla osób nieposiadających Karty Warszawiaka.
