Zarządy PKP Cargo a to obiecują zdobyć nowych klientów, by wykorzystać tabor, a to likwidują tabor, bo nie ma klientów. Stałe są tylko zwolnienia personelu, spadek przewozów i demontaż zdolności operacyjnych narodowego przewoźnika.
„Make Cargo great again” – baner z takim hasłem zawisł nad wejściem do warszawskiej centrali PKP Cargo, gdy rządy w tej spółce rozpoczął Marcin Wojewódka. Ten radca prawny specjalizujący się w prawie pracy i zwalnianiu pracowników został tymczasowym prezesem PKP Cargo w kwietniu 2024 roku.
Misja Marcina Wojewódki w zarządzie PKP Cargo miała potrwać trzy miesiące, ale w końcu przeciągnęła się do początku 2025 roku. Wojewódka to panelista cyklicznych konferencji „Zwalnianie Pracowników” i autor wielu publikacji – w jednej z nich, na łamach magazynu „HR Business Partner” zwolnienie pracownika nazwał „uwolnieniem od ciężaru otrzymywania comiesięcznego przelewu od pracodawcy”. W 2023 roku na zlecenie koncernu Scania Wojewódka w trzy miesiące przeprowadził zwolnienia grupowe w likwidowanym zakładzie produkcji nadwozi autobusów w Słupsku – pracę straciło 847 osób.
czytaj także
Obok Wojewódki w tymczasowym zarządzie PKP Cargo znaleźli się: Paweł Miłek, z zawodu syndyk w postępowaniach upadłościowych, oraz Monika Starecka, specjalistka od finansów i restrukturyzacji, pełniąca funkcję dyrektorki pionu finansów w centrali PKP, wcześniej związana między innymi z warszawską Szybką Koleją Miejską, koncernem energetycznym Vatenfall, sklepami Smyk czy siecią Telepizza.
W czerwcu 2024 roku na posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury, które poświęcone było spółce PKP Cargo, Marcin Wojewódka oznajmił: „Póki nie będziemy mieli pracy przewozowej, która pozwoli na rozwijanie skrzydeł, to musimy je zwijać”. Ale od rozwijania skrzydeł, czyli zdobywania nowych kontraktów przewozowych i wyrywania klientów konkurencyjnym przewoźnikom, w tymczasowym zarządzie PKP Cargo nie znalazł się nikt.
Przewoźników przybywa, towarów nie
Obok PKP Cargo na polskim rynku działa kilkadziesiąt firm oferujących przewóz towarów koleją. To efekt postępującej od początku XXI wieku liberalizacji rynku kolejowego, związanej z akcesją Polski do Unii Europejskiej. Do Polski weszli przewoźnicy zagraniczni, tacy jak niemieckie DB Cargo, czeskie ČD Cargo czy należący do francuskich kolei państwowych SNCF przewoźnik Captrain. Wszedł też kapitał amerykański, do którego należą takie spółki jak Rail Polska czy Freightliner.
Nieustannie restrukturyzująca się spółka PKP Cargo – utworzona w 2001 roku w ramach podziału przedsiębiorstwa państwowego PKP – była trudnym i nieelastycznym partnerem. Na tyle, że duże państwowe koncerny, zamiast pozostawać na łasce i niełasce PKP Cargo, zaczęły rozwijać własne wewnątrzzakładowe koleje w przewoźników działających w sieci kolejowej. Do KGHM należy Pol-Miedź-Trans, do Grupy Azoty spółka Koltar, jednym z największych przewoźników towarowych jest Orlen Kolej. Dawne koleje zakładowe nie ograniczyły się do obsługi swoich spółek-matek, ale zaczęły oferować kontrakty przewozowe również klientom zewnętrznym.
Transportem kolejowym zaczęły się zajmować także prywatne firmy mające duże potrzeby przewozowe – taką działalność prowadzi na przykład firma Agnieszka Dolata, która wydobywa kruszywa, czy koncern paszowo-mięsny Cedrob.
Rosnąca konkurencja na rynku kolejowych przewozów towarowych nie przełożyła się jednak na ogólny wzrost przewozów towarów po torach. W 2024 roku koleją przetransportowano 223,5 mln ton towarów, czyli nawet nieco mniej niż 10 czy 15 lat wcześniej (w 2014 roku przewieziono 228,9 mln ton, w 2009 – 241,3 mln ton). W dużej mierze to skutek sposobu, w jaki modernizowano polską sieć kolejową. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe na kolejnych magistralach degradowała stacje do roli przystanków, zmniejszała liczbę torów dodatkowych na stacjach, likwidowała ładownie czy odcinała boczne linie kolejowe i bocznice.
Pociągi towarowe stoją
To osłabienie infrastruktury pogarszało warunki prowadzenia ruchu towarowego i obniżało przepustowość. Składy cargo nie mają gdzie przepuszczać pociągów pasażerskich, przez co muszą godzinami stać w oczekiwaniu na zakończenie szczytu w ruchu pasażerskim lub wręcz na nastanie nocy. Likwidacja lokalnych linii spowodowała odcięcie kolei towarowej od zlokalizowanych przy torach klientów, a także przerwanie alternatywnych tras, którymi pociągi towarowe mogłyby ominąć magistrale i węzły, na których pierwszeństwo przysługuje rosnącemu ruchowi pasażerskiemu.
Dopiero od niedawna podczas modernizowania sieci kolejowej zwraca się większą uwagę na potrzeby ruchu towarowego. Zaczęto realizować przedsięwzięcia mające na celu udrożnienie tras transportu ładunków. Zmodernizowany został na przykład ciąg Toszek – Stare Koźle, który ułatwia dostęp z centralnej i północnej Polski do okręgu przemysłowego na styku województw śląskiego i opolskiego; zbudowano mijankę na linii między Jaworem a Legnicą, którą wyjeżdżają składy z kruszywami wydobywanymi we Wzgórzach Strzegomskich.
Skoro więc infrastruktura kolejowa przez lata nie była modernizowana pod kątem zwiększania przepustowości przewozów towarowych, dziś konkurencja na tym rynku w dużej mierze wygląda tak, że przewoźnicy walczą o tych samych klientów, wzajemnie ich sobie podbierając. PKP Cargo radzi sobie z tym źle – z roku na rok wozi coraz mniej towarów, a udział firmy w rynku nieustannie spada.
Dlaczego znów nie da się dojechać pociągiem na majówkę? [rozmowa]
czytaj także
„My potrzebujemy przede wszystkim pozyskać nowe kontrakty i odzyskać kontrakty, niestety ta spółka nie ma ku temu zasobów” – mówił Marcin Wojewódka w czerwcu 2024 roku na posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury. Za chwilę sam sobie zaprzeczył: „Jesteśmy przeinwestowaną spółką w tabor, w pewnym stopniu wyrzucono pieniądze w błoto: mamy piękne wagony, super działające, najlepsze, tylko one są nam po prostu niepotrzebne”.
Za rządów Marcina Wojewódki liczba zatrudnionych w PKP Cargo zmniejszyła się z 14 do 10 tys. „W zakresie określenia zasobów materialnych i pracowniczych obecnie są podejmowane działania zmierzające do dopasowania ich do sytuacji rynkowej oraz elastycznej reakcji na zmiany” – pisali członkowie tymczasowego zarządu PKP Cargo w oświadczeniu wydanym w maju 2024 roku. Pracę tracili zarówno pracownicy administracji, jak i osoby związane z realizacją przewozów: rewidenci taboru, ustawiacze i maszyniści, których wyszkolenie trwa prawie dwa lata i których z chęcią przejęli inni przewoźnicy.
Polityka zwijania skrzydeł realizowana pod rządami Wojewódki szybko zaczęła niebezpiecznie przypominać doktrynę PKP z lat 90., która dopasowywała zasoby do spadających przewozów: „Podstawowym i wspólnym celem działań wszystkich komórek i jednostek organizacyjnych PKP jest poprawa sytuacji finansowej i ekonomicznej szczególnie przez dostosowanie majątku trwałego do aktualnych potrzeb przewozowych” – głosił plan PKP na 1995 rok. Doktryna ta spowodowała, że przez kolejne lata w PKP brakowało zasobów, aby firma mogła odbić się od dna.
Nie ma czym wozić węgla
Ten niedobór zasobów wywołał dwa największe kryzysy PKP Cargo w ostatnich dziesięciu latach. W 2017 roku, wskutek decyzji o całkowitym zamknięciu magistrali Lublin – Warszawa na czas jej modernizacji, przewoźnik musiał skierować pociągi wożące węgiel z kopalni Bogdanka na Lubelszczyźnie do elektrowni Kozienice, Ostrołęka i Połaniec na objazdy. Trasa z Bogdanki do Kozienic wydłużyła się ze 128 do 232 km i wymagała zaangażowania znacznie większej liczby wagonów-węglarek do obsługi przewozów.
Kryzys szybko rozlał się po Polsce, w różnych miejscach kraju zaczęło brakować wagonów. Elektrownie raportowały w Urzędzie Regulacji Energetyki, że mają za małe zapasy, a jednocześnie kopalnie alarmowały, że kończy się im miejsce na składowanie wydobytego węgla, bo PKP Cargo nie podstawia pociągów.
Jako że węglarki to wagony uniwersalne, problemy dotknęły nie tylko branżę energetyczną. „Wszystko to spowodowało zagrożenie dostaw do hut, elektrowni, cukrowni, zakładów chemicznych i zakładów papierniczych, a także na budowy dróg i kolei” – napisał ówczesny prezes PKP Cargo Maciej Libiszewski w oświadczeniu, po czym podał się do dymisji. Libiszewski zwracał uwagę, że przyczyną problemu było zmniejszenie zasobów taborowych spółki w latach 2008–2015. „W tym czasie z ponad 80 tys. wagonów zostało nieco ponad 60 tys.” – ostrzegał jeszcze przed wystąpieniem kryzysu w 2017 roku.
Kolejny kryzys miał miejsce w roku 2022, gdy po wprowadzeniu embarga na rosyjski węgiel Polsce zagroził kryzys energetyczny. W mediach roiło się wówczas od tytułów: W Polsce brakuje węgla, Czy zabraknie nam prądu?. Polska wówczas sprowadziła węgiel z Australii, Republiki Południowej Afryki i Indonezji, a PKP Cargo dostało od premiera Mateusza Morawieckiego nakaz dowiezienia przypływającego do bałtyckich portów węgla w głąb Polski. Spółka nie była jednak w stanie tego zrobić, jednocześnie realizując zawarte wcześniej kontrakty przewozowe. W tej sytuacji część zleceń porzucono, odsyłając dotychczasowych klientów do konkurencji. Doktryna dopasowywania zasobów do aktualnych przewozów zemściła się w sytuacji wystąpienia nagłych i niespodziewanych potrzeb. Po zrealizowaniu interwencyjnych przewozów węgla PKP Cargo zostało bez dotychczasowych klientów i z nadmiarem taboru.
„To, co mamy dzisiaj, czyli ta zapaść, to jest właśnie wynik braku kontraktów zawieranych w poprzednich latach” – mówił Marcin Wojewódka dziennikarzowi RMF w listopadzie 2024 roku. „Nasze efekty pozna pan w przyszłym roku. Zobaczy pan, ile żeśmy zawarli kontraktów i jaką pracę przewozową zapewniliśmy dla tych 10 tys. osób na 2025 i 2026 rok”.
Stracone przewozy
Efekty są takie, że w pierwszym kwartale 2025 roku praca przewozowa PKP Cargo wyniosła 3,9 mln tonokilometrów i była mniejsza niż w pierwszym kwartale 2024 roku, kiedy to wyniosła 4,2 mln tonokilometrów. (Dla porównania w pierwszym kwartale 2023 roku praca przewozowa wyniosła 6 mln tonokilometrów). Za rządów Prawa i Sprawiedliwości, gdy spółką rządzili nominaci tej partii – na przykład w latach 2022–2024 funkcję prezesa pełnił były poseł PiS Dariusz Seliga – PKP Cargo też zmniejszało swoją pracę przewozową: w 2015 roku miało 55,7 proc. udziału w rynku, a w 2023 roku już tylko 33,5 proc.
Po zmianie władzy nie udało się odwrócić tego trendu. Porównanie pierwszych trzech miesięcy 2024 i 2025 roku pokazuje, że udział PKP Cargo w rynku kolejowych przewozów towarowych spadł z 29,3 do 25,8 proc., a przychody spółki z umów z klientami zmniejszyły się o jedną piątą. Obecnie udział PKP Cargo w rynku jest najmniejszy w historii spółki.
Tymczasowemu zarządowi Marcina Wojewódki nie udało się wdrożyć przyjętego w pierwszej połowie 2024 roku priorytetu zarządczego „Aktywizacja działań sprzedażowych – pozyskiwanie nowych kontrahentów oraz powiększanie portfela zleceń”. Swoją tymczasową misję w zarządzie PKP Cargo Wojewódka zakończył z końcem stycznia bieżącego roku.
Nie ma pociągów, nie ma poparcia. Wyborcza frustracja (nie) jeździ koleją [rozmowa]
czytaj także
W lutym stanowisko prezesa PKP Cargo objęła Agnieszka Wasilewska-Semail. Wywodzi się ona z bankowości – pracowała w ING Banku, PKO Banku Polskim i Citibanku Handlowym, a w latach 2014–2020 zasiadała w zarządzie fabryki instalacji energetycznych Rafako (spółka ta obecnie znajduje się w upadłości).
W obliczu dalej postępującego spadku przewozów stały zarząd pod kierownictwem Wasilewskiej-Semail postanowił zmniejszyć zasoby spółki i zwolnić kolejnych pracowników. W czerwcu zarząd PKP Cargo zapowiedział kolejne fale zwolnień grupowych. Jak ogłoszono, w 2025 roku pracę stracić ma tysiąc osób, a w roku przyszłym 1,4 tys. Dwie fale zwolnień mają objąć 169 pracowników drużyn manewrowych, 232 rewidentów taboru i 839 maszynistów.
„To nie jest reorganizacja. To demontaż zdolności operacyjnych narodowego przewoźnika” – napisał szef związku maszynistów Leszek Miętek w liście otwartym do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka z Polskiego Stronnictwa Ludowego. „Niestety nie podjęto realnych działań odbudowujących pozycję rynkową PKP Cargo. Nie szukano skutecznie kontraktów, nie rozwijano oferty, nie inwestowano w tabor”.
Na złom trafić ma 10 tys. z 52 tys. obecnie posiadanych przez PKP Cargo wagonów. Ponadto spółka ogłosiła zamiar sprzedaży swoich zapleczy technicznych w Świnoujściu, Szczecinie, Szczecinku, Jaworzynie Śląskiej, Opolu, Stróżach, Nowym Sączu, Iławie i Warszawie. Zarząd PKP Cargo otwarcie już mówi o zamiarze wycofania się z części rejonów Polski: „Rozważane są wszelkie możliwości optymalizacji procesów operacyjnych oraz efektywności kosztów działalności, w tym poprzez zakończenie działalności PKP Cargo w lokalizacjach, w których działalność nie jest dochodowa”.
Z torów na TIR-y
Rezygnacja z ogólnokrajowej obecności PKP Cargo oznacza porzucenie prób odbudowania tej niszy rynku, którą PKP Cargo – w przeciwieństwie do swoich konkurentów – jest lub już tylko było w stanie zagospodarować. Chodzi o przewozy rozproszone, czyli przyjmowanie zleceń od małych firm nadających ładunki w jednym czy kilku wagonach. Od lat notowany przez PKP Cargo spadek przewozów wiązał się z zaniedbywaniem małych klientów. W 2003 roku PKP Cargo przewiozło 156 mln ton towarów, z czego 40 proc. przewozami rozproszonymi, zaś w 2015 roku przewiozło 116 mln ton, w tym przewozami rozproszonymi już tylko 15 proc. Dziś przewozy rozproszone właściwie zanikły.
Walka na rynku kolejowych przewozów towarowych toczy się o przewozy całopociągowe, czyli duże kontrakty oparte na tym, że cały pociąg liczący kilkadziesiąt wagonów jedzie od nadawcy do odbiorcy – to na przykład skład cystern z rafinerii do bazy paliwowej, skład węglarek z kopalni do elektrowni czy skład wagonów z kruszywem z kamieniołomu na budowę drogi ekspresowej.
Przewozy rozproszone nie będą efektywne ekonomiczne bez dużej skali oraz wymagają rozmieszczonych na całej sieci kolejowych lokomotyw manewrowych, zapleczy technicznych, stacji rozrządowych i pracowników do ich obsługi. Przewozy rozproszone polegają bowiem na zbieraniu od różnych nadawców w poszczególnych rejonach kraju pojedynczych wagonów, zestawianiu z nich dłuższych składów kierowanych do konkretnych rejonów i tam rozwożenie wagonów do poszczególnych odbiorców.
Wielu małych klientów prowadzących różne działalności to remedium na typowe dla kolei towarowej wahania koniunktury czy sezonowość w branżach opierających się na masowych przewozach. U progu liberalizacji rynku kolejowego tylko spółka PKP Cargo posiadała zasoby niezbędne do realizacji przewozów rozproszonych, ale zamiast te zasoby wykorzystywać postanowiła skupić się na walce z rodzącymi się konkurentami o kontrakty całopociągowe. W tej walce państwowy przewoźnik słabo sobie radził. Tracił duże kontrakty, a jednocześnie zaniedbywał dużą bazę małych klientów, coraz częściej wprost odmawiając im zrealizowania przewozu.
W pewnym momencie przyszła nawet refleksja. Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo w latach 2015–2017, zapowiedział odbudowę przewozów rozproszonych. „Jednym z przykładów zaniedbań jest niedocenienie znaczenia transportu rozproszonego, czyli oferowania klientom, z reguły mniejszym firmom, możliwości przewiezienia ładunków mieszczących się w jednym czy dwóch wagonach. Uznano, że poniżej pewnej wartości na poziomie kilkudziesięciu tysięcy ton nie ma sensu schodzić, że taki mniejszy klient nie jest istotny” – mówił na początku 2016 roku „Gazecie Polskiej”. Na zapowiedziach się jednak skończyło.
czytaj także
„Na reaktywację czekają przewozy jednowagonowe (rozproszone), które są istotnym sposobem pozyskania nowych klientów” – czytamy w opublikowanym w kwietniu 2025 roku przez fundację Pro Kolej raporcie Towary na tory. Rekomendacje dla rozwoju kolejowych przewozów towarowych. „Rezygnacja z wykonywania przewozów rozproszonych skutkowała często całkowitą eliminacją przewozów towarowych z lokalnych linii kolejowych. Zjawisko to wiąże się z dalszą utratą ładunków przez kolej na rzecz transportu drogowego”.
Porzucenie przez PKP Cargo małych klientów wepchnęło ich w objęcia transportu drogowego. O ile bowiem masowych przewozów, na przykład transportu węgla z kopalni do elektrowni, właściwie nie da się zrealizować tirami, o tyle obsługę niewielkiego składu złomu czy hurtowni nawozów bardzo łatwo przestawić na ciężarówki. Sznury ciężarówek na głównych drogach i tiry penetrujące lokalne drogi – to także wynik kondycji PKP Cargo i decyzji podejmowanych w tej spółce.
**
Karol Trammer – redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (www.zbs.net.pl) i autor książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej.
