Politycy, także samorządowi, postrzegają rzeczywistość przez pryzmat samochodu, bo tylko nim się poruszają po mieście. To dlatego nawet w Gdańsku, rowerowej stolicy Polski, polityka urbanistyczna podporządkowana jest transportowi samochodowemu. Tekst Tomasza Larczyńskiego.
Gdańsk nieprzypadkowo szczyci się mianem „rowerowej stolicy Polski”, choć jak na europejskie standardy jest to stolica raczej rachityczna. Z roweru korzysta tu w ciepłych miesiącach około 5 procent mieszkańców (trudno o precyzyjne dane, ponieważ ostatnie Kompleksowe Badania Ruchu przeprowadzono w 2008 roku). Tymczasem na przykład w Amsterdamie roweru na co dzień używa 30 procent mieszkańców, a kolejne 40 robi to okazjonalnie.
Gdańsk nie jest bynajmniej liderem w długości dróg dla rowerów – jego władze zrozumiały, że od „tabelki z kilometrami” ważniejsza jest jakość tych dróg oraz ich połączenie w spójną sieć, budowaną według ogólnego programu STeR (System Tras Rowerowych dla Gdańska). Program ten, co nieczęste w Polsce, uwzględnia partycypację społeczną, gdyż rozmieszczenie tras jest w dużej mierze wynikiem konsultacji społecznych.
W Polsce rzadko spotyka się myślenie, że walka o zrównoważony transport wiąże się z bardzo szerokimi działaniami urbanistycznymi. Nie chodzi tu tylko o miasto przyjazne rowerzystom czy pasażerom komunikacji miejskiej – ale o gęstą zabudowę śródmiejską, powstrzymanie dezurbanizacji (niekontrolowanego rozrostu peryferyjnych dzielnic i podmiejskich wsi), uspokojenie ruchu w centrum z bardzo ograniczoną możliwością parkowania samochodów, lokowanie ważnych urzędów i obiektów handlowych możliwie blisko centrum itp. W takim mieście rowerzysta poradzi sobie znacznie łatwiej niż w rozlanej na ogromnej powierzchni, rzadko zabudowanej aglomeracji, pełnej dróg szybkiego ruchu – nawet jeśli ma w niej do dyspozycji sieć dróg dla rowerów. Działania takie jednak bezpośrednio dotykają kierowców i konflikty – których tak bardzo chcą uniknąć samorządowcy – są nieuniknione.
Trójmiejska Krytyka Polityczna zorganizowała w maju debatę na temat tzw. Drogi Czerwonej – planowanej od ponad pięćdziesięciu lat wielopasmowej arterii, która ma przecinać historyczne kwartały Wrzeszcza, równoległej do już istniejącej szybkiej, dwupasmowej ulicy Grunwaldzkiej. Władze Gdańska właściwie bez konsultacji społecznych przeznaczyły do wyburzenia centralny pas Wrzeszcza. Tłumaczą m.in., że wzdłuż tej nowej alei powstanie również droga dla rowerów – choć taka już jest właśnie przy ulicy Grunwaldzkiej.
Jak widać, nawet w Gdańsku, „rowerowej stolicy Polski”, w jakimś stopniu podporządkowuje się politykę urbanistyczną transportowi samochodowemu. Może nie do końca świadomie, może z rozpędu po przełomie lat 1999/2000, szczytowym okresie dyktatu samochodu w Polsce – ale jednak. Nowe, wielkie dzielnice południowe budowane są w oderwaniu od sieci komunikacji rowerowej (a w dużej mierze także zbiorowej); w Śródmieściu planowane są wielkie parkingi, choć na już istniejącym płatnym, wielopoziomowym parkingu niemal zawsze są wolne miejsca. Słowem: polityka przeciwdziałania dezurbanizacji właściwie nie istnieje. A pustki w centralnych dzielnicach – na Wyspie Spichrzów, w Dolnym Wrzeszczu czy (poza Śródmieściem) wzdłuż Wisły i Motławy – jak straszyły, tak długo jeszcze będą straszyć.
Czego nie widać zza kierownicy samochodu?
W dyskusjach o niepowodzeniach rozwoju zrównoważonego transportu w Polsce pomija się szalenie istotną kwestię: otóż moim zdaniem politycy, zarówno szczebla centralnego, jak i samorządowego, postrzegają rzeczywistość, a zwłaszcza transport, przez pryzmat samochodu. Niemal wszyscy z nich poruszają się na co dzień wyłącznie samochodami, wielu przyznaje się do pasji motoryzacyjnej, więc myśląc o innych środkach transportu, przenoszą na nie punkt widzenia kierowcy.
To dlatego powstają wydzielone drogi rowerowe, często efektowne, choć niekoniecznie funkcjonalne (przykładem nowa gdyńska estakada rowerowa, czyli wykonane potężnym kosztem połączenie mostowe odcięte od systemu dróg rowerowych) – samorządowcy-kierowcy traktują je po prostu jak odpowiednik autostrad. To dlatego drogi te buduje się zwykle kosztem chodników dla pieszych i zieleni miejskiej, nie zaś kosztem zwężenia jezdni. I to dlatego wreszcie musieliśmy tak długo czekać na złagodzenie kar za jazdę na rowerze pod wpływem alkoholu. Dotąd pijanych rowerzystów traktowano tak samo surowo jak pijanych kierowców.
Prezydent Gdańska Paweł Adamowicz mieszka w Śródmieściu, a do pracy zwykle przychodzi na piechotę. Być może nie ma to związku ze względną „prorowerowością” tego miasta, ale jest jakoś symptomatyczne. Gdańsk prawdopodobnie jako pierwszy w Polsce zaczął wprowadzać kontrapasy na jezdniach, zamiast wydzielać drogi rowerowe z chodników. Otworzył też niemal wszystkie jednokierunkowe ulice historycznego Głównego Miasta dla dwukierunkowego ruchu rowerów. A już szczytem luksusu w Polsce jest odśnieżanie głównych dróg rowerowych, i to bez posypywania ich trującą solą. Nieźle funkcjonuje też współpraca z sąsiednim Sopotem, który zintegrował swoje drogi rowerowe z gdańskimi.
Efektem tego jest wielokrotny wzrost liczby rowerzystów (jeszcze w 1996 r. ruch rowerowy w Gdańsku właściwie nie istniał, wynosił zaledwie 0,2 procent). Widzę to na własne oczy, a jeżdżę komunikacyjnie przez cały rok od siedmiu lat – w listopadzie 2011 roku na głównych trasach było tylu rowerzystów, ilu w 2008 jeździło latem.
Oczywiście wiele na tym świetlanym wizerunku rys. Nawet na nowych drogach rowerowych montowane są kratki przepuszczające wodę, w zasadzie nieprzejezdne dla rowerów szosowych. Druga centralna dzielnica Gdańska – Wrzeszcz – bezskutecznie czeka na podobne ułatwienia dla rowerzystów, jakie ma Śródmieście. Kolejka SKM, nazywana trójmiejskim metrem, jako jedyny przewoźnik kolejowy w Polsce bezpłatnie przewozi dwa kółka, ale często w skandalicznych warunkach. Fatalnie wygląda polityka rowerowa Gdyni, co siłą rzeczy hamuje rozwój komunikacji rowerowej także w Sopocie i Gdańsku. Ale też właśnie przejazd z Gdańska do Gdyni jaskrawo pokazuje każdemu rowerzyście, że naprawdę w Gdańsku nie jest źle.
Kongres Mobilności Aktywnej
Jak zwiększyć niski odsetek miejskich rowerzystów? Zagadnieniu temu poświęcony był niedawny Kongres Mobilności Aktywnej, którego gospodarzem był właśnie Gdańsk. Jest to impreza (nomen omen) cykliczna, zaplanowana z rozmachem, promująca rozwój zrównoważonego transportu, w tym przede wszystkim rowerowego.
W kongresowych materiałach można było przeczytać, że jazda na rowerze w miejskim szczycie jest bezkonkurencyjna czasowo przy podróżach na dystans do 5 km, a porównywalna z samochodem na dystansie do 10 km. Rower można zaparkować niemal wszędzie – zajmuje 7–9 razy mniej powierzchni parkingowej niż samochód. W rowerze z przyczepką, jak wynika z badań europejskiego projektu Travel Trendy, można przewieźć 94 procent wszystkich zakupów gospodarstwa domowego.
Do wspierania zrównoważonego transportu szczątkowo wykorzystuje się u nas akcje promocyjne, a szkoda. Ogromna presja społeczna na posiadanie samochodu sprawia, że wykorzystują go także ci, którzy efektywniej mogliby przemieszczać się na przykład rowerem. Akcje społeczne zdejmujące z rowerzystów odium niezaradnych biedaków, których nie stać na samochód, lub beztroskich studentów-hipsterów, mogłyby niewielkim kosztem zwiększyć udział tego środka transportu w ruchu.
Według danych Travel Trendy 67 procent kierowców, którzy spróbowali jazdy rowerem, określa warunki atmosferyczne – tak rzekomo niesprzyjające komunikacji rowerowej w Polsce – jako „lepsze, niż się spodziewałem” (a tylko 9 procent jako gorsze). Największe bariery tkwią w głowach samych użytkowników dróg. I ponownie to Gdańsk zaczyna pewne działania w tym kierunku – wraz z Pomorskim Stowarzyszeniem Wspólna Europa rozpoczął program RoweRowych Piątków. Na rowerzystów jadących do pracy w kilka jesiennych piątkowych poranków czekały drobne upominki i wywiady dla mediów. Akcja prowadzona jest cyklicznie od 2010 roku.
Wiceprezydent Gdańska Maciej Lisicki chwalił się na kongresie rozbudową sieci tramwajowej, która po trzydziestoletnim zastoju zaczyna powoli doganiać „nowe” dzielnice; Gdańsk jako jedno z trzech miast w Polsce jest także sygnatariuszem ważnej Karty Brukselskiej, zobowiązującej do podjęcia działań promujących transport rowerowy (m.in. zmiejszenie o 50% ryzyka wypadków rowerowych do 2020 r.). Wciąż poruszamy się tu jednak w sferze „twardej” infrastruktury. Faktyczne priorytety miasta pokaże stosunek do inwestycji drogowych, które są bardzo kosztowne dla przestrzeni miejskiej, a korzystne niemal wyłącznie dla ruchu samochodowego – jak wspomniana Droga Czerwona czy wielopasmowe ciągi szybkiego ruchu w pasie nadmorskim.
Gdańsk jest od wielu lat z uwagą obserwowany przez samorządy innych miast (tak było w przypadku wytyczania pierwszych kontrapasów rowerowych). Zmiany w jego priorytetach urbanistycznych mogą się przyczynić do podobnych zmian w całej Polsce. A zmiana myślenia jest najważniejsza – i o wiele trudniejsza od planowania inwestycji w drogi. Nawet rowerowe.
