Jeśli chcemy być cywilizowanym państwem, to musimy płacić za to, żeby nasi mieszkańcy mieli możliwość transportu także poza dużymi aglomeracjami – mówi Karol Trammer.
Jaś Kapela: Podobno w tej chwili masowo likwidowane są PKS-y. Skąd ta rzeź transportu lokalnego?
Karol Trammer, redaktor naczelny „Z biegiem szyn”: PKS-y są masowo likwidowane już od wielu lat. Zarówno jeśli chodzi o kursy, czyli poszczególne połączenia, jak i całe przedsiębiorstwa. Obecnie mamy do czynienia z głośną sprawą likwidacji PKS-ów w województwie mazowieckim, które zostały sprywatyzowane w 2010 roku…
Przez Platformę.
Tamta prywatyzacja od razu budziła wątpliwości, choćby samorządowców z terenów obsługiwanych przez te przedsiębiorstwa. To było w sumie sześć PKS-ów: Ciechanów, Ostrołęka, Mława, Przasnysz, Mińsk Mazowiecki i Płock. Ówczesnemu Ministerstwu Skarbu Państwa, w imieniu którego cały proces koordynował minister Budzanowski, zależało wyłącznie na tym, żeby te spółki sprzedać.
To były duże pieniądze?
77 milionów. Biorąc pod uwagę wartość nieruchomości, które te przedsiębiorstwa posiadały – choćby działki, na których są dworce autobusowe, zwykle w centrach miast – to nie były duże pieniądze. Można wręcz oszacować, że wartość sprzedaży była mniejsza niż tych nieruchomości.
Czy to już jest korupcja?
Z pewnością była to chęć pozbycia się kłopotu. Pomimo że np. PKS w Mławie osiągał zysk, to ministerstwo widziało w tych przedsiębiorstwach wyłącznie majątek, który można sprzedać i coś za to uzyskać. Najwyższa Izba Kontroli przyglądała się potem tej prywatyzacji i wyszło na jaw, że w negocjacjach z Mobilisem (który należy do izraelskiej grupy Egged) były wpisane np. zakupy inwestycyjne nowych autobusów. NIK wykrył, że szacowały one cenę nowych autobusów na mniej więcej 200 tysięcy złotych, podczas gdy nowy autobus kosztował wówczas 700 tysięcy złotych. W ogóle nie było mowy o tym, że obowiązkiem sprywatyzowanego PKS-u będzie zachowanie jakiejś sieci połączeń czy obsługa obszaru minimum. Nie oczekiwano zatem od sprzedanych PKS-ów, że będę pełnić i rozwijać swoją podstawową funkcję, czyli przewóz osób na terenach pozamiejskich czy wokół miast powiatowych.
A teraz przewozy przestały się opłacać?
Nie oczekiwano od sprzedanych PKS-ów, że będę pełnić i rozwijać swoją podstawową funkcję, czyli przewóz osób na terenach pozamiejskich.
Na razie mamy oficjalną informację ze strony PKS-u Ostrołęka, PKS-u Ciechanów i PKS-u Mińsk Mazowiecki, że autobusy kursują wyłącznie do końca roku szkolnego, zaś potem te przedsiębiorstwa zostaną zlikwidowane. Moim zdaniem jest to początek całkowitego wycofania się Mobilisu z tej inwestycji, który po ośmiu latach od prywatyzacji oznacza koniec tych przedsiębiorstw. Sądzę, że Mobilis – żeby z całego tego biznesu wyjść na swoje – będzie próbował sprzedać nieruchomości, na których były zajezdnie i dworce autobusowe. Może się okazać, że dzięki temu jeszcze wyjdzie na tym na plus.
A kto na minus?
Na minus wychodzą całe obszary obsługiwane przez te PKS-y. Mimo że to tylko sześć przedsiębiorstw, ich obszary działania pokrywają dużą część województwa mazowieckiego. PKS Ostrołęka obsługiwał powiaty ostrołęcki, wyszkowski i ostrowski. W najbliższym czasie – może nawet między naszą rozmową a jej publikacją – możemy się spodziewać wieści o tym, że kolejne Mobilisy wygaszają działalność. Ta informacja pojawia się zawsze jako wpis w aktualnościach na stronach spółek: „ważna informacja dla pasażerów”, gdzie jest napisane, że…
KONIEC…
… i rozmawiamy z samorządami o tym, jak dalej zapewnić możliwość transportu. To jest taka grzecznościowa informacja, choć może w związku z tym, że mamy rok wyborczy… Jest taka teza, że Mobilis jeszcze próbuje przejść z modelu, w którym czysto biznesowo obsługuje te powiaty, do takiego, w którym samorządy wykupują część usług, aby firma miała pewność wyjścia na plus, a nie jeżdżenia wyłącznie na własne ryzyko. Taki jest niestety kształt transportu publicznego, autobusowego w Polsce, że odbywa się w dużej mierze na własne ryzyko tych przedsiębiorstw.
Jest tam jakiś inny transport?
Jest, ale na głównych drogach. To był zawsze problem transportu autobusowego poza miastami. W miejsce likwidowanych PKS-ów wchodziły busy, ale tylko na te najbardziej lukratywne trasy. To prowadziło do błędnego koła: PKS na trasie, na której osiągał niezłe wyniki, dostawał konkurencję, która zaczynała podjeżdżać kilka minut przed autobusami kursowymi i podbierać pasażerów po nieco niższej cenie. Ta sama konkurencja nie wchodziła jednak na mniej uczęszczane trasy, na boczne drogi, do miejscowości, powiedzmy, daleko od szosy. W efekcie PKS tracił źródło przychodów i nadwyżek, z których mógłby utrzymywać te boczne trasy i właściwie zostawał z niczym.
Próbowano z tym jakoś walczyć?
Były PKS-y, które próbowały coś robić. Jeśli na przykład zmniejszała się liczba pasażerów do jakiejś miejscowości, to zdarzało się, że była ona obsługiwana kursem bardziej lukratywnym, który jechał z większego miasta do innego większego miasta, i dostawał tzw. wjazdy kieszeniowe. Czyli: jazda główną drogą, skręt do miejscowości na uboczu, parę kilometrów od głównej drogi, potem powrót do głównej drogi i jazda dalej.
Ale to wydłuża czas połączenia…
I wypycha kolejną grupę pasażerów, która jechała w głównej relacji, do busów, które nie decydowały się na to, żeby obsługiwać te poboczne miejscowości, dzięki czemu oferowały krótszy czas jazdy. I tak PKS tracił kolejnych pasażerów.
A z czasem coraz więcej ludzi będzie zdanych na blabla car albo własne samochody?
W ostatnich dekadach, w dobie upadku nie tylko samych PKS-ów, ale też cięcia kolejnych połączeń, coraz więcej osób zdanych było na transport „grzecznościowy”. Jeśli ktoś miał pojechać do przychodni czy urzędu, to rozglądał się w swojej miejscowości po sąsiadach i pytał, czy ktoś nie mógłby go zawieźć. W środku Europy, w cywilizowanym kraju, jakim jest Polska, duża część transportu odbywa się zatem dzięki uprzejmości sąsiadów.
Elon Musk. O miliarderze, który brzydził się transportu miejskiego
czytaj także
Ale przecież tyle się mówi o tym, żeby zwiększać mobilność ludności.
W środku Europy, w cywilizowanym kraju, jakim jest Polska, duża część transportu odbywa się zatem dzięki uprzejmości sąsiadów.
Niestety, na tle Europy Polska generalnie odstaje pod względem transportu pozamiejskiego. Bardzo rozmyta jest odpowiedzialność, co widać teraz właśnie w województwie mazowieckim. Nikt tak naprawdę nie poczuwa się do winy za kryzysowy stan, w którym się znaleźliśmy. Samorządy twierdzą, że winna jest prywatyzacja dokonana przez Ministerstwo Skarbu Państwa, które, nawiasem mówiąc, już nie istnieje. I rzeczywiście, część powiatów deklarowała, że chętnie przejmie te PKS-y.
Państwo jednak wolało je sprzedawać?
Niektóre PKS-y zostały skomunalizowane. Na przykład PKS Garwolin należy do powiatu garwolińskiego, a PKS Grójec do powiatu grójeckiego, białobrzeskiego, gminy Tarczyn oraz pracowników przewoźnika. Tyle że komunalizacja odbywa się bezpłatnie, a Skarb Państwa wolał dostać pieniądze. Był np. silny głos na rzecz przejęcia PKS-u z powiatu przasnyskiego, ale zostało to zignorowane. W efekcie PKS Przasnysz przeszedł do Mobilisu, który potem ogłosił jego fuzję z PKS-em Ciechanów. Już wtedy oznaczało to załamanie oferty na terenie powiatu przasnyskiego, a teraz jeszcze PKS Ciechanów ogłosił swój koniec. Władze powiatu przasnyskiego mogą odczuwać gorzką satysfakcję, że mogły przecież przejąć ten PKS i mieć na niego jakiś wpływ.
I to by działało?
Oczywiście skomunalizowane PKS-y też miewają kłopoty, też tną kursy. Badania, które zostały przeprowadzone w Instytucie Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego PAN-u przez profesora Taylora i doktora Ciechańskiego, pokazują, że największą trwałością wykazują się te PKS-y, w których doszło do prywatyzacji pracowniczej. Bo pracownikom najbardziej zależy, żeby PKS istniał.
Czyli jednak spółdzielczość?
Tego rodzaju PKS-y też nie są pozbawione problemów. Nie chcę powiedzieć, że istnieje jakieś rozwiązanie, które gwarantuje sukces, jeśli chodzi o strukturę własnościową. Skomunalizowany PKS Garwolin też właśnie ogłosił likwidację kilkunastu kursów.
czytaj także
Bo nie ma cudów i nie ma z czego dopłacać?
Właśnie nie. To jest zaskakujące, bo mamy nieczynną linię kolejową przebiegającą przez sam środek powiatu garwolińskiego – trwa modernizacja linii Warszawa-Lublin, w związku z tym między Pilawą a Dęblinem nie kursują pociągi. Aktywny PKS powinien więc próbować przejąć tych pasażerów przynajmniej na czas modernizacji, a może w ogóle – myśląc nie do końca zasadami zrównoważonego transportu – zapewnić im na tyle atrakcyjną ofertę, żeby już nie wrócili na kolej. To pewnie byłoby trudne, bo jak się skończy modernizacja, to będą krótsze czasy przejazdu, zapewne będzie jeździło więcej pociągów niż przed remontem. Ale PKS na pewno powinien podjąć taką próbę, a tymczasem likwiduje kursy, m.in. do Warszawy, gdzie obecnie dojazd jest utrudniony.
Tutaj trzeba rozdzielić dwie kwestie. Jedną jest struktura własnościowa. Czy prywatyzacja, czy komunalizacja, czy własność pracownicza, czy spółka państwowa (bo są jeszcze PKS-y należące do państwa) – żadna forma nie gwarantuje, że usługi przetrwają w atrakcyjnej formie.
A ta druga kwestia?
Organizacja transportu. Polska jest specyficznym miejscem na mapie Europy, gdzie nie określono jednoznacznej odpowiedzialności za transport publiczny. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która powstała w 2010 roku, jest cały czas nowelizowana, cały czas są projekty zmian, ona właściwie nigdy na dobre nie weszła w życie. Na kolejne zmiany naciskają różne lobby. Raz silniejsze jest lobby busów, innym razem PKS-ów, które próbują przepchnąć – ich zdaniem – korzystne rozwiązania. Podstawowy problem tej ustawy polega na rozdzieleniu odpowiedzialności za transport autobusowy pomiędzy różne szczeble samorządu. Jeżeli jakaś linia jeździ w ramach jednej gminy, to organizatorem i podmiotem odpowiedzialnym jest właśnie ta gmina. Jeżeli jeździ na terenie jednego powiatu, to powiat. Jeżeli zaś przekracza granice powiatów, to województwo.
Najnowsze badania nierówności w Polsce pokazują, że przypływ nie unosi wszystkich łodzi
czytaj także
A jak być powinno?
W Europie co do zasady przyjmuje się, że odpowiedzialny za transport autobusowy jest jeden szczebel zarządzania i to w miarę wysoki. W Niemczech za autobusy odpowiedzialny jest powiat (Landkreis), w Czechach kraj, czyli odpowiednik naszego województwa. Skala przynajmniej powiatowa gwarantuje bardziej kompleksowe podejście do tworzenia transportu publicznego. U nas samorządy cały czas uważają, że nie są do końca odpowiedzialne. Mają przekonanie, że PKS zawsze istniał, jeździł i to nie był ich problem, wolą wierzyć, że dalej tak jest. I dopiero jak ten PKS upada, to orientują się, że coś poszło nie tak, ale winy często szukają u kogoś innego, np. w Ministerstwie Skarbu Państwa, które źle przeprowadziło prywatyzację.
To czego potrzebujemy?
Po pierwsze pieniędzy.
Nie ma publicznego dofinansowania transportu autobusowego?
Jeżeli ustawa wreszcie zacznie działać, to trzeba będzie finansować PKS-y. Są całkiem niezłe pomysły, że na przykład ktoś będzie zdobywał kontrakt na obsługę danego terenu poprzez pakiety linii. To znaczy: będzie dostawał w pakiecie do obsługi jedną linię dobrą i dwie linie słabe. W założeniu ma z tej linii dobrej finansować dwie linie słabe. Problem w tym, że to cały czas nie jest wdrażane. Są to kolejne projekty zmian w ustawie o publicznym transporcie drogowym i nie ma tej jednoznacznej odpowiedzialności.
PiS ma na to jakiś pomysł?
PiS też kombinuje przy tej ustawie, wsłuchując się w głosy różnych lobby, aktualnie głównie firm busowych. Ja sam uważam, że organizacja komunikacji – dobór przewoźników, dofinansowanie dla nich – powinna dokonywać się na poziomie co najmniej powiatów. Ale najlepiej, gdyby powstały wojewódzkie zarządy transportu, które tak organizowałyby komunikację autobusową, aby była dopełnieniem kolei. Samorząd województwa, który odpowiada za koleje regionalne, odpowiadałby też za całość transportu autobusowego. Tak, aby po pierwsze raczej dowozić pasażerów do stacji kolejowych niż pchać autobusy równolegle do linii kolejowych i po drugie, by zapewnić dobrą ofertę transportu publicznego tam, gdzie tory nie docierają.
Cały ten podział kompetencji może być chyba źródłem sporego chaosu?
No tak, bo nagle na jednej szosie może jechać jeden PKS powiatowy, jeden wojewódzki, jeden gminny. I teraz pytanie, czy te szczeble samorządu będą w stanie się tak porozumieć, żeby w jednej godzinie nie jechały trzy autobusy, a potem żeby nie było sześciu godzin przerwy. Znając polskie samorządy i to, jak ze sobą współpracują, obawiam się, że może to nie wyjść. Współpracę trzeba zatem wymusić poprzez ustabilizowanie koordynacji na jednym poziomie, ale zapewniając też niższym szczeblom samorządu, by mogły mieć na nią wpływ. Na przykład przez dorzucanie się do finansowania tego systemu w zamian za rozwój oferty na swoim terenie ponad standard.
A skąd one będą miały na to pieniądze?
Wbrew pozorom pieniądze są. Wciąż szczątkowe jest zaangażowanie funduszy unijnych w transport autobusowy. Pojedyncze powiaty zorganizowały z nich zakup autobusów, które są niskowejściowe, tzn. nie całkiem niskopodłowe, ale mają jedne, dwoje drzwi niżej. To, wbrew pozorom, jest bardzo istotne. Korzystając z transportu miejskiego, jesteśmy przyzwyczajeni do autobusów niskopodłogowych, ale na prowincji cały czas podstawowym typem taboru autobusowego jest autosan H9.
Czyli zabytek?
Wyskopodłogowy, ciasny, zimny w zimie, gorący w lecie. Wysoka podłoga to istoty temat, bo jedną z wiernych grup klientów PKS-ów, ze względu na to, że mogą dopasować swój rozkład dnia do rozkładu jazdy, są osoby starsze.
czytaj także
Tymczasem tabor im nie sprzyja.
Nie jest przystosowany do potrzeb osób starszych. I to w sytuacji, gdy PKS stał się środkiem transportu socjalnego dla osób, które nie mają innej możliwości poruszania się, czyli dla osób starszych i młodzieży szkolnej.
Wręcz czasem podporządkowany jest pod plan lekcji.
A tak nie musi być. W Czechach, w sobotę wieczorem – czyli w porze, kiedy w Polsce autobusy na trasach lokalnych właściwie nie jeżdżą już w ogóle – jechałem niskopodłogowym autobusem pełnym ludzi, młodych i w kwiecie wieku, którzy jechali do miasta Litomyśl. Najwyraźniej po to, żeby odwiedzić znajomych czy na jakieś wydarzenie kulturalne.
A jak planowali wrócić?
Autobusy jeżdżą tam do wieczora. W Czechach nie jest zaskoczeniem, że autobus odjeżdża z miasta np. o godzinie 22.00. Nie tak, jak w Polsce, gdzie na wielu trasach autobusy jeżdżą do około godz. 15.00 i w dodatku mają słynne oznaczenie „s”, czyli „kursuje w dni nauki szkolnej”. To znaczy: nie kursują w soboty i niedziele, nie kursują od końca czerwca do początku września, nie kursują w ferie… Oznacza to całkowite odcięcie się od dużej grupy ludzi, którzy chcieliby dojeżdżać do pracy, albo od innej istotnej grupy na polskim rynku transportowym, czyli osób, które raz w tygodniu dojeżdżają z mniejszych miejscowości do dużych aglomeracji, gdzie pracują lub studiują. Tymczasem nie ma autobusów ani w piątek po południu i wieczorem, ani w niedzielę, kiedy odbywają się te dojazdy w cyklu tygodniowym.
Dlaczego tak się dzieje?
Jedyne dofinansowanie, jakiego przewoźnicy autobusowi mogą być pewni, to właśnie rekompensata za honorowanie ulg ustawowych. Mają obowiązek oferowania biletów ulgowych, co oznacza, że jak sprzedadzą bilet miesięczny szkolny, to brakującą różnicę między ceną biletu ulgowego a normalnego zwraca samorząd województwa, który rozdysponowuje pieniądze z budżetu państwa. W efekcie przewoźnicy całkowicie dostosowali się do potrzeb uczniów. Do tego w Polsce przez ostatnią dekadę liczba uczniów znacząco się zmniejszyła. PKS-y budzą się zatem z ręką w nocniku, bo wszyscy inni pasażerowie kupili sobie samochody i już nie sposób ich odzyskać.
Ciekawe są też historie innych prywatyzacji PKS-ów.
To historia na film sensacyjny. Prywatyzacja PKS-ow odbywała się tak, że sprzedawano je firmom deweloperskim. Najbardziej jaskrawy przykład to PKS Zakopane, który działa zresztą na dość dobrym terenie. Na Podhalu jest duża gęstość zaludnienia i do tego masowy ruch turystyczny. Transport publiczny łatwo może więc zawalczyć o turystów, którzy chcą np. rozpocząć wycieczkę, wchodząc do Doliny Chochołowskiej, a wyjść z Doliny Kościeliskiej.
Albo napić się piwa.
Dlatego był to bardzo dobry obszar dla PKS-ów, w związku z czym – gdyby doszło do bardziej przemyślanej prywatyzacji – PKS Zakopane mógłby być przykładem historii sukcesu. Rząd SLD w 2005 roku sprzedał jednak PKS firmie MK Projekt, która następnie na terenie jego bazy zbudowała apartamentowce, a działalność autobusową wygasiła. Zgodnie zresztą z profilem firmy, która była spółką deweloperską. Jest wielce zastanawiające, kto podjął taką decyzję i czy udawał przed swoimi przełożonymi, że nie wie, kto kupuje ten PKS i po co to robi? Niewątpliwie był to tani sposób na pozyskanie nieruchomości, bo rząd uważał, że się pozbywa problemu, więc nie oczekiwał wysokiej ceny. Jeśli komuś opłaca się kupić kilkadziesiąt autobusów z dworcami tylko po to, żeby je zezłomować, to coś jest nie tak z procesem prywatyzacji…
To niejedyna taka historia?
Jeśli komuś opłaca się kupić kilkadziesiąt autobusów z dworcami tylko po to, żeby je zezłomować, to coś jest nie tak z procesem prywatyzacji…
Bynajmniej. Mieliśmy historie PKS-u Olsztyn i PKS-u Siedlce, które sprzedano firmie Retail Provider. To było skądinąd bardzo śmieszne, bo magazyn „Forbes” pisał, że „Retail Provider chce przywrócić dawną świetność PKS-om”, tymczasem firma chciała przede wszystkim zbudować centra handlowe na terenach dworców w Olsztynie i Siedlcach. O tyle zachowali się ładnie, że działalność autobusową odsprzedali komu innemu. PKS Siedlce został więc sprzedany firmie Poznański Bus. Mimo że na początku źle oceniałem jej działalność po przejęciu, bo likwidacje połączeń następowały niemal co dwa tygodnie, przyznaję, że dosłownie w ostatnich dniach na stronie PKS Siedlce zaczęły się pojawiać informacje o uruchamianych nowych kursach. A nawet informacja dla pasażerów, żeby zgłaszali wnioski, gdzie według nich powinny jeździć autobusy. Zobaczymy w najbliższych miesiącach, jak to się będzie dalej rozwijało.
A jak się powinno rozwijać?
Nie powiem, że trzeba powrotu do państwowych PKS-ów. Dobry transport publiczny mogą robić prywatni przewoźnicy. W Republice Czeskiej bardzo dużo przewoźników zostało sprywatyzowanych, ale ze względu na to, że jasno wskazana jest odpowiedzialność za to, kto organizuje transport publiczny i kto za niego płaci, komunikacja działa dobrze. Prywatni przewoźnicy albo światowe koncerny, które przejęły część autobusów, wiedzą, że da się na tym robić biznes, oparty oczywiście na publicznych dotacjach.
Ale dotacje muszą być?
Jeśli chcemy być cywilizowanym państwem, to musimy płacić za to, żeby nasi mieszkańcy mieli możliwość transportu także poza dużymi aglomeracjami.
Czyli co dalej z PKS-ami?
Obawiam się, że nie przetrwają rządów PiS-u. Prawo i Sprawiedliwość przywraca wprawdzie komisariaty policji czy placówki pocztowe, a więc naprawia infrastrukturę po poprzednikach, ale jednocześnie nie zauważyło coraz bardziej dramatycznej sytuacji w PKS-ach. W Ministerstwie Infrastruktury ze świecą szukać ludzi, którzy czują PKS-y, czują publiczny transport autobusowy poza miastami. Rząd z jednej strony może uważać, że to problem samorządów, wskazanych w ustawie jako odpowiedzialne za organizację transportu publicznego. Z drugiej strony może też głosić, że winne sytuacji są błędy poprzedników i że to za sprawą Platformy mamy kryzys. Koniecznie jest jednak, żeby to właśnie z rządu poszedł impuls poprzez dobre prawo. Na przykład przesuwające środki, z których gminy organizują dowóz dzieci do szkoły gimbusami.
Jak to teraz wygląda?
Gminy mają obowiązek zapewnić dowóz do szkoły, o ile odległość od szkoły jest większa niż 3-4 kilometry, w zależności od wieku dzieci. Można to organizować poprzez zlecenie kursów gimbusami, które oficjalnie mogą wozić tylko uczniów, choć w praktyce jeżdżą nimi „na łebka” również osoby, które nie mają możliwości inaczej dotrzeć do większych miejscowości. Zadanie dowozu uczniów można też jednak zlecić PKS-owi albo innemu przewoźnikowi, które oprócz dzieci zabiera również inne osoby. Wprowadzenie gimbusów też było dla PKS-ów tąpnięciem, sprawiło bowiem, że odpadł wierny klient – dzieci, bo zaczęły być wożone przez specjalne busy szkolne. Jak dodamy pieniądze, które wszystkie gminy na to wydają, to wychodzi nam niezła, kilkusetmilionowa suma. To jest moim zdaniem kapitał, który powinien być źródłem pieniędzy na renesans transportu autobusowego poza dużymi miastami.
Uczniowie będą jeździć razem z kibolami?
Jest taki mityczny problem, że otwarty transport może być niebezpieczny dla dzieci. Ale to jakaś bzdura! Po pierwsze, są to przewozy ze wsi do wsi gminnej, więc tam nie jeżdżą jacyś obcy kibole przeciwnych drużyn, tylko sąsiedzi, ludzie, którzy się znają. Co więcej, jak ostatnio powiedziała w „Gazecie Wyborczej” pracownica Urzędu Gminy w Kartuzach, zwykle dzieci w autobusach zorganizowanych w sposób otwarty są grzeczniejsze, bo tam jeździ ciocia do pracy czy babcia do przychodni i patrzą, jak się kto zachowuje. Panuje dość tradycyjna kontrolna społeczna. W ogóle nie traktowałbym poważnie takiego argumentu, że zamknięty gimbus oferuje większe bezpieczeństwo niż przewóz otwarty.
PiS chce wyprodukować milion aut na prąd, może lepiej, żeby to były PKS-y?
W Polsce obecnie dużo się mówi o elektromobilności, ale mam wrażenie, że wybiegamy za daleko w przyszłość, a w trakcie tych rozmów znikają tramwaje podmiejskie, jak ostatnio między Łodzią a Ozorkowem, padają PKS-y. Nie uda się Polsce zbudować elektromobilności opartej na elektrycznych autobusach, jeżeli w międzyczasie stracimy ludzi korzystających z transportu publicznego. Jeśli transport publiczny swoją słabą ofertą zmusił ich do zakupu samochodu, to będzie bardzo trudno ich przekonać, żeby wrócili. Jesteśmy już niestety na etapie, że tysiące pasażerów odpłynęło. Przywrócenie ich zaufania do transportu publicznego będzie bardzo trudne, więc temat elektromobilności traktuję raczej jako wytrych, który nic nam nie da, bo w poprzednich latach zabagniliśmy już sytuacje w tematach zupełnie podstawowych.
czytaj także
