Laureat British Journalism Award 2015 o kryzysie uchodźczym.
Drogi z Agadezu do Libii nie widać. Po prostu jedzie się do krawędzi miejscowego pasa startowego, skręca w lewo, na rozwidleniu w prawo, mija jeden jedyny budynek na horyzoncie, samotny policyjny posterunek. I tyle. Zamiast asfaltu są tylko koleiny w piasku. Jedynie kilku miejscowych kierowców wie, które wydmy prowadzą przez Saharę, które do nicości. W ciągu trzech dni jazdy wiele razy można źle skręcić.
Lecz zanim zaryzykują śmierć na Morzu Śródziemnym, zanim przejdą przez pola bitwy libijskiej wojny domowej i na długo przed tym, zanim kilkoro z nich dotrze do nowych ogrodzeń ochronnych w Calais, to właśnie tę drogę musi pokonać większość migrantów z Afryki Zachodniej. I na niej wielu zginie.
Kryzys migracyjny w Europie w największej mierze wiąże się z napływem Syryjczyków, Irakijczyków i Afgańczyków uciekających przed wojną i ekstremizmem religijnym – ludzi takich jak Haszem al-Souki. Medialne doniesienia na temat kryzysu – i sugerowane rozwiązania – skupiają się na właśnie tych ludziach. I to prawda, że napływ by przystopował, gdyby wojny na Bliskim Wschodzie nagle magicznie ustały. Ale nawet tak nieprawdopodobny cud jak ten nie powstrzymałby przed wielotysięcznymi ucieczkami do Europy ani Erytrejczyków, ani Nigeryjczyków, ani Sudańczyków kierujących się w tę stronę, tylko kilkaset kilometrów na zachód.
„Pomyśl o tym tak: Libia ma dwa morza”
Aby zatem zrozumieć wszystkie aspekty kryzysu, należy jechać tą „drogą” pod Agadezem – owianym legendą mieście z błotnej cegły w środkowym Nigrze, głównej stacji pośredniej dla zachodnich Afrykanów w drodze do Libii i Morza Śródziemnego poza nią. Należy prześledzić podobny szlak, który prowadzi na północ od Chartumu, stolicy Sudanu, niosąc ze sobą ludzi z Rogu Afryki. Wiele się słyszy o niebezpieczeństwach wód pomiędzy Libią a Włochami, gdzie ma miejsce najwięcej katastrof morskich. Ale by pojąć, dlaczego ludzie narażają się na takie niebezpieczeństwa, musimy wpierw zagłębić się w to, co dzieje się z nimi, zanim trafią na wybrzeże.
„Pomyśl o tym tak: Libia ma dwa morza” – mówi mi jeden pracownik organizacji humanitarnej w pierwszych dniach mojej „kariery” korespondenta migracyjnego. „Masz Morze Śródziemne. Ale na południu Libii leży Morze Saharyjskie”.
Próba rozwikłania tego, co miał na myśli, prowadzi mnie właśnie do tej pary kolein w piasku, zaraz na południe od Agadezu, i do młodego człowieka, który rozmawiał ze mną tylko pod warunkiem, że nie ujawnię jego prawdziwego nazwiska, więc nazwę go Cisse. Cisse ma dwadzieścia pięć lat i dyplom z geologii. Jest opanowany, elokwentny i schludnie ubrany. Przez chwilę pracował jako urzędnik w kopalni uranu w południowym Nigrze. Przez kilka lat oprowadzał wycieczki po Saharze. A potem, kiedy turystyka upadła wskutek lokalnych powstań, Cisse podjął trzecią z kolei pracę. Jako przemytnik ludzi.
W rezultacie jest jedną ze względnie niewielu osób, które wiedzą, jak poruszać się po tych niewidzialnych trasach, które prowadzą do Libii. I wie lepiej niż wielu innych, jakie niebezpieczeństwa czyhają na tej drodze. Pokonuje ją raz w tygodniu z trzydziestoma pasażerami, których zabiera w podróż do swojego pick-upa. Za każdym razem trasa wygląda inaczej z powodu częstych burz piaskowych zmieniających kształt pustyni. Cisse zna Saharę jak własną kieszeń, ale inni nie i dlatego gubią się w wirujących piaskach. Zagubionym kończy się paliwo, a potem woda. „A bez wody – mówi Cisse – nie przeżyjesz trzech dni”.
Natrafiam na taką burzę piaskową, znajdując się we względnie bezpiecznym Agadezie. Widziałem kilka w Kairze, gdzie mieszkałem przez trzy lata, ale nic się z tym nie równa. Agadez to niewysokie miasto, labirynt niskich ceglanych budynków otaczających jedyną wysoką konstrukcję, dwudziestosiedmiometrowy minaret z niewypalonej cegły, górujący nad otoczeniem jak wieża oblężnicza. Ale w burzy piaskowej nie widać drugiej strony ulicy, a co dopiero minaretu. Chmury piachu wirują ulicami, zasłaniając całe fronty sklepów, które jeszcze sekundy temu były zupełnie widoczne. Piasek przeciska się nawet przez futryny ciasno zamkniętych drzwi, pokrywając wnętrza pozornie zamkniętych pomieszczeń warstwą grubego pyłu. Wolej za wolejem piasek uderza o miasto jak fale o nabrzeże podczas sztormu. Jednak w przeciwieństwie do wody morskiej piach nie wraca, skąd przyszedł. Pozostaje na miejscu, kręcąc się w powietrzu, przysłaniając żółtą mgłą pałac sułtana – jeszcze niedawno dobrze widoczny. Jeśli jedna z takich burz złapie cię na samej pustyni, pogrzebie ci samochód w ciągu godziny.
Oprócz ryzyka burzy są też bandyci: konkurencja przemytnicza, dżihadyści albo po prostu oportuniści chcący ukraść ci samochód i zostawić cię na pustyni. Jedna z podobnych zasadzek miała miejsce podczas mojego dwutygodniowego pobytu; śmierć poniosła cała rodzina. „Jeśli masz szczęście, zostaniesz uratowany” – mówi Cisse. „Jeśli nie, zabiją ciebie i pasażerów”.
Nikt nie wie, ile osób zmarło z tych wszystkich powodów. Na każde ciało znalezione na Saharze – a w 2015 roku naliczono ich przynajmniej czterdzieści – może przypadać następne pięć lub pięćdziesiąt, które nigdy nie zostaną odnalezione. Dla jednego z pasażerów Cissego wniosek jest i tak prosty. „Moim zdaniem – mówi Joel Gomez, niedoszły piłkarz z Kamerunu – Sahara jest bardziej niebezpieczna niż Morze Śródziemne”. A jednak rekordowe liczby ludzi wciąż są skłonne podjąć ryzyko.
We wczesnych godzinach porannych nadjeżdżają autobusy. Podróżni wytaczają się z nich, często cierpiąc na mdłości po dwudziestoczterogodzinnej podróży po wyboistych drogach.
Joela i Cissego, kręcących się po jednym z głównych dworców autobusowych Agadezu, spotykam późną sierpniową nocą. To tu, na południowym krańcu Sahary, setki migrantów zjeżdżają się co wieczór zupełnie legalnie; według miejscowych urzędników w całym 2015 roku ich liczba przekroczyła 100 tys. Agadez mieści się przy najdalej wysuniętej krawędzi Wspólnoty Gospodarczej Państw Afryki Zachodniej, podobnego do Schengen bezwizowego pasma państw w Afryce Zachodniej. W ramach tej strefy, znanej potocznie jako Ecowas, każdy, kogo na to stać, może przejechać autobusem od oceanicznych wybrzeży Nigerii na kraniec Sahary w Nigrze. Tu, w Agadezie, kończą bieg kierowcy autobusów, a zaczynają przemytnicy ludzi.
We wczesnych godzinach porannych nadjeżdżają autobusy. Podróżni wytaczają się z nich, często cierpiąc na mdłości po dwudziestoczterogodzinnej podróży po wyboistych drogach, a już czekają na nich przemytnicy, między nimi Cisse. Większość podróżnych ma dzwonić do konkretnych ludzi – przemytników poleconych przez znajomych, którym wcześniej udało się odbyć podróż. Inni nie, więc po przyjeździe podchodzą bezpośrednio do przemytników. A potem wiezieni są na ogrodzone posesje.
Agadez może się pochwalić tylko kilkoma budynkami wielopiętrowymi. Najważniejsze to meczet i, zaraz obok, pałac sułtana Aïru, który wciąż odgrywa pewną rolę w lokalnym systemie sądowniczym. Domy, nad którymi górują te budowle, to głównie jednopiętrowe zabudowania z dziedzińcami otoczonymi ślepym murem. Z ogrodzonych domów pewnie z pięćdziesiąt wykorzystują przemytnicy – ale nikt nie zna dokładnej liczby. I w tym rzecz: to świetne miejsca, by ukryć 100 migrantów, zanim wyruszą na północ do Libii.
W środku zaczyna się targowanie. Szacuje się, że stawka za przemyt z Agadezu do Libii wynosi około 150 tys. franków zachodnioafrykańskich (CFA), czyli 820 złotych. Jeden podróżnik mówi, że zapłacił aż 500 euro (2150 złotych), zaś Cisse twierdzi, że bierze od każdego z trzydziestu pasażerów zaledwie po 50 tys. CFA (270 złotych).
Przy tak dużych sumach nie dziwi fakt, że interes kręci się pomimo niedawnego zakazu. W maju 2015 roku po naciskach UE rząd nigryjski zakazał przemytu ludzi. W sierpniu odwiedzam komendanta policji w Agadezie, by zapytać, czy zakaz jest egzekwowany. Dumnie odpowiada, że tak i że już wprowadzono go w życie. Dzwoni dzwonkiem, by przywołać swojego głównego funkcjonariusza do walki z przemytem, któremu każe podać liczbę aresztowanych przemytników. Mija pół godziny; funkcjonariusz wreszcie podsuwa karteczkę. W ciągu trzech miesięcy – dowodzą odręczne obliczenia na papierze – jego podwładni aresztowali czternastu przemytników. Jednego udało się skutecznie zachęcić do zmiany zawodu.
„A co z łapówkarstwem?” – pytam. Czy przemytnicy dalej przekupują policjantów, by przepuszczali ich przez punkty kontrolne? „Dwa lata temu to, co pan mówi, mogło być prawdą” – twierdzi komendant. „Ale po tym fakcie – odnosi się tu do raportu rządowego sprzed dwóch lat, który wykazał, że policjanci bywali regularnie opłacani przez przemytników – wszystkich winnych funkcjonariuszy przenieśliśmy na inne stanowiska. Z tego powodu nowi bardzo się boją. Teraz żaden pojazd nie przejeżdża swobodnie przez policyjny punkt kontrolny”.
W takich sytuacjach próbuję się nie śmiać. Wystarczy wyjść za próg biura komendanta, by stało się jasne, że przemytnicy wciąż działają pod ochroną policji. Cisse jest tu świetnym przykładem. Od chwili wprowadzenia nowych przepisów stał się ostrożniejszy. Gdy chcę się z nim spotkać drugi raz, a potem trzeci, obawia się, że to zasadzka. Nazajutrz po tym, jak rozmawiamy na dworcu autobusowym, każe mi przyjść na rynek, obok straganów z wyrobami lnianymi. Potem posyła przodem człowieka, by sprawdził, czy nie przyszedłem z kimś obcym. Ale – to wiele mówiące – facet, który mnie sprawdza, to policjant w cywilu, któremu Cisse płaci. „Nie martw się” – mówi policjant Cissemu przez telefon. „Gość jest okej. Widziałem go w biurze komendanta”.
To niejedyny łapówkarz wśród policjantów. Na każdym z trzech posterunków przed Libią Cisse płaci policji 10 tys. CFA (około 55 złotych) za pasażera. „Prawo niczego nie zmieniło” – uśmiecha się Cisse. „Jeśli opłacisz policję, możesz spokojnie działać za murami domów”.
Serce miasta wciąż bije rytmem pracy przemytników. Przez większą część tygodnia Agadez jest przygaszony. Miasto wrzuca coraz wyższe biegi w miarę, jak zbliża się poniedziałek, dzień, w którym wyjeżdża większość przemytników – razem, dla ochrony. Ich ulubione samochody to białe toyoty pick-upy, zazwyczaj z przyciemnianymi szybami i bez tablic rejestracyjnych. Z początkiem weekendu liczne toyoty zaczynają przemykać po ulicach. Są odwożone do mechaników na ostatnie naprawy. Potem ładuje się na nie zapas paliwa i wody; na każdą podróż Cisse kupuje 470 litrów paliwa i 250 litrów wody. Dziesiątki przemytników robią to samo. Nikogo w mieście to nie dziwi.
W poniedziałek po południu aktywność osiąga szczyt. Każdy szmugler zbiera trzydziestu pasażerów przed domem i upycha ich z tyłu toyoty. Kierowcy niejednokrotnie pochodzą z Libii, więc zyski dzielą z nigryjskim właścicielem ogrodzonego domu. Bywa też tak, że Nigryjczyk, tak jak Cisse, sam prowadzi samochód.
Niezależnie od metody działania przemytnicy starają się wydusić z klientów ostatni grosz. Pasażerowie są upchnięci tak ciasno, że ci z brzegu zwieszają nogi z krawędzi paki pick-upa. Gdy się usadowią, by nie wypaść przy większych prędkościach, chwytają się kijów zamontowanych na pace samochodu.
Samochód rusza; zarzuca po zjeździe z pasa startowego i pędzi w stronę samotnego posterunku policyjnego. Tu współpracownicy kierowcy wystają przy budce policjantów, by upewnić się, że funkcjonariusze dostali swoją działkę. Jeden daje znać przez radio kolegom w ogrodzonym jednopiętrowcu w Agadezie: „Ruszajcie, droga wolna!”. Po kilku minutach ciężarówki przemytników pędzą przez punkty kontrolne, a policjanci w tym czasie patrzą w inną stronę – ciekawsi obecności mojego samochodu niż mijającego ich przemytnika. Słowa komendanta policji odbijają się pustym echem.
Nie tylko policja odwraca wzrok. Przemytnicy wyjeżdżają całą grupą w poniedziałki, aby zabrać się z cotygodniowym konwojem wojskowym na pustynię. Tym też nikt się nie przejmuje. „Armia eskortowała nas z miasta – wspomina pewien migrant nigryjski, którego spotkam na trasie – i jakoś nikogo nie zatrzymali”.
Uwagi tego typu pozwalają mi zorientować się w skali migracji do Europy, w siłach, które ją ułatwiają, i w daremności jej zatrzymania. W teorii można by zakończyć wojnę w Syrii. Pokój w Libii też jest teoretycznie do osiągnięcia, a wraz z nim szansa okiełznania przemytu wzdłuż libijskiego wybrzeża. Ale przez Niger i tak corocznie przewijałoby się 100 tys. ludzi – i nikt szczególnie nie interesowałby się ich zatrzymaniem. W jednym z najbiedniejszych krajów świata, w mieście niemającym żadnego znaczącego przemysłu, przemyt to finansowa deska ratunku dla wielu miejscowych – i urzędników. Przyjrzymy się liczbom. Za jeden przejazd przemytnik może wziąć nawet 4,5 mln CFA (prawie 25 tys. złotych). W ciągu roku może zarobić nawet ponad 1,235 mln złotych, w kraju, gdzie średni roczny dochód gospodarstwa domowego wynosi mniej niż 2,5 tys. złotych. W tym czasie wszyscy przemytnicy Agadezu zarabiają w sumie między 80 a 85 mln złotych. A to przed łapówkami dla policji sięgającymi według moich obliczeń około 5 mln złotych.
Te pieniądze bardzo liczą się w mieście, gdzie na każdym kroku spotyka się zabite deskami witryny biur podróży. Aż do 2007 roku Agadez był miejscowością turystyczną, a jego malutki pas startowy teoretycznie lotniskiem międzynarodowym. Potem lokalna fala berberyjskich rebelii i wzmocnienie regionalnej odnogi Al-Kaidy zatrzymały turystykę. Nawet po uspokojeniu atmosfery turyści nie wrócili. Hotele w dużej mierze stoją puste i w ruinie. Nawet właściciel najsłynniejszego, Auberge d’Azel, w którym mieszkają urzędnicy ONZ, zaczął drugie życie, w inżynierii, by finansowo nie utonąć.
Chcę o tym porozmawiać z samym sułtanem, ale w dniu spotkania musi opuścić miasto, by pojechać na czyjś pogrzeb. Spotykam się więc z jego głównym doradcą, Mohamedem Tuwarą. Siadamy w cieniu słynnego minaretu. Tuwara tłumaczy, że na boom przemytniczy należy patrzeć przez pryzmat zrujnowanej gospodarki. „To jeszcze jeden aspekt kryzysu miasta” – wzdycha Tuwara. „Z powodu rebelii turyści nie przyjeżdżają do Agadezu, a rzemieślnicy nie mają komu sprzedać swoich prac. Wielu zmienia zawód, niektórzy zostają ogrodnikami. A inni przemytnikami”.
Nie jest to nowe zjawisko. Przez wieki Agadez był ważnym rozstajem dróg dla podróżników i kupców próbujących pokonać Saharę. W średniowieczu handlujący solą i złotem kupcy na drodze między Timbuktu a Morzem Śródziemnym często przejeżdżali przez miasto. W XV wieku Agadez miał swojego sułtana, sławny okazały meczet i labirynt krętych ulic, który istnieje do dziś. Dzisiejszy przepływ ludzi przez te ulice w pewnym sensie zaledwie imituje ruch sprzed 500 lat. Dzisiaj odróżnia się jednak skalą zjawiska. Nie ma dobrych zapisów niedawnych ruchów migracyjnych w Nigrze, ale biorąc pod uwagę, że dziesięć lat temu liczba wyjazdów z Libii stanowiła jedną trzecią dzisiejszej, można wnioskować, iż frekwencja na jednej z ważnych dróg do Libii w tamtym czasie również była znacznie niższa niż dziś. Wtedy dało się też dostać do Europy z Senegalu na Wyspy Kanaryjskie lub z Maroka do hiszpańskich enklaw w północno-zachodniej Afryce. Te trasy zostały odcięte dzięki lepszej współpracy tych trzech krajów w zakresie bezpieczeństwa, a przez to Agadez zaczął odgrywać jeszcze większą rolę jako stacja przesiadkowa migrantów. „Zawsze przyjeżdżali tu różni ludzie” – mówi Tuwara. „Ale w dawnych czasach nie wiedzieliśmy, czym jest migracja; słowo to mamy na ustach dopiero od ostatnich czterech czy pięciu lat”.
przełożyła Aleksandra Paszkowska
Fragment książki Nowa odyseja. Opowieść o kryzysie uchodźczym w Europie, która ukazała się właśnie w Wydawnictwie Krytyka Polityczna.
