Coraz więcej wskazuje na to, że te nowoczesne pociągi staną się symbolem bezsensownych decyzji podejmowanych na polskiej kolei.
Nowoczesne składy pendolino zaczną wozić pasażerów pod koniec 2014 r., zapowiedział minister transportu Sławomir Nowak podczas konferencji prasowej zorganizowanej 28 maja 2013 r. na warszawskim Stadionie Narodowym: – Wybraliśmy to miejsce nieprzypadkowo, aby zaprezentować coś, co powinno być dumą i symbolem kluczowych zmian, które przeprowadzamy w Polskich Kolejach Państwowych.
Na ponad rok przed wyruszeniem pierwszych pasażerów w podróż składami pendolino coraz więcej wskazuje na to, że te nowoczesne pociągi staną się raczej wstydem i symbolem bezsensownych decyzji podejmowanych na polskiej kolei.
Pendolino, czyli pseudolino
Pierwsze przebudzenie z polskiego snu o pendolino miało miejsce na przełomie listopada i grudnia 2010 r., kiedy wyszło na jaw, że spółka PKP Intercity zamawia pociągi pendolino pozbawione mechanizmu wychylnego nadwozia, a więc pozbawione kluczowej technologii standardowo stosowanej w pociągach tej rodziny. Świadczy o tym chociażby nazwa tych składów – „pendolino” to po włosku „wahadełko”, co symbolizuje właśnie mechanizm wychylnego nadwozia, umożliwiający pokonywanie zakrętów z prędkością o około 30% większą niż w przypadku zwykłych składów.
Gdy pod koniec 2010 r. okazało się, że zamawiane przez Polskę pendolino to w rzeczywistości tylko pseudolino, ówczesny minister infrastruktury Cezary Grabarczyk powiedział, że w ofercie Alstomu znajduje się opcja ulepszenia taboru do technologii wychylnego pudła w przyszłości (wypowiedź na antenie TVP Info w programie Minęła dwudziesta z 16 grudnia 2010 r.). Dziś o „opcji ulepszenia taboru” nikt już nie wspomina – wygląda więc na to, że Grabarczyk rzucił to zapewnienie bez pokrycia, jedynie dla uspokojenia emocji, które stwarzały ryzyko, że dążenia do zawarcia kontraktu zostaną powstrzymane.
Ostatecznie 30 maja 2011 r. umowę między PKP Intercity a koncernem Alstom na dostawę 20 pociągów zespolonych udało się podpisać. Inwestycja w pendolino wyniesie Polskę w sumie 2,64 mld zł – pod tą kwotą kryje się zakup 20 pociągów oraz budowa zaplecza technicznego na warszawskiej Olszynce Grochowskiej, w którym 140 pracowników koncernu Alstom zapewniać będzie utrzymanie składów przez 17 lat.
Express Intercity Premium, czyli pospieszny
17 czerwca 2013 r. we włoskiej fabryce koncernu Alstom w Savigliano zaprezentowany został pierwszy z 20 składów dla spółki PKP Intercity. Właśnie dotarł do Polski na testy. Najpierw będą one prowadzone na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Węglewie koło Żmigrodu, a następnie na liniach, na których kursować mają pociągi pendolino.
Spółka PKP Intercity od początku zapowiadała, że nowe składy zostaną skierowane do obsługi ciągu z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa oraz Katowic, gdzie pociągi pendolino miały kursować regularnie co godzinę. Na początku 2013 r. nagle się jednak okazało, że sieć połączeń obsługiwanych nowymi pociągami obejmie – oprócz Warszawy, Trójmiasta, Krakowa i Katowic – Wrocław, Częstochowę, Opole, Tarnów, Rzeszów, Bielsko-Białą czy Gliwice. Zapowiedziano jednocześnie, że pociągi Express Intercity Premium, bo pod taką kategorią kursować będą składy pendolino, zatrzymywać się będą w małych i średnich miastach, jak Dębica, Tczew, Włoszczowa czy Zawiercie.
To skutek decyzji podjętej ad hoc w związku ze stanowiskiem Komisji Europejskiej.
Pod koniec 2012 r. KE uznała, że niedopuszczalne jest, by zakup pociągów przeznaczonych do obsługi tras łączących wyłącznie największe aglomeracje został dofinansowany z funduszy unijnych.
– Komisja Europejska uznała, że skoro Pendolino mają kursować po zmodernizowanej trasie E65, prowadzącej z Krakowa do Warszawy i Gdańska, to będą przynosić duży dochód i nie jest zasadne dofinansowywanie projektu z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko – tłumaczyła „Dziennikowi Polskiemu” Beata Czemerajda z PKP Intercity.
Ostatecznie udało się wynegocjować mniejsze dofinansowanie w ramach pomocy regionalnej. Warunek? Pociągi Express Intercity Premium powinny wjeżdżać głębiej w regiony. Wskutek tej decyzji prawdopodobnie nie uda się zapewnić regularnego godzinnego cyklu kursowania nowych pociągów na głównym ciągu Trójmiasto – Warszawa – Katowice/Kraków. Dodatkowo oznacza to, że tabor mogący osiągać prędkość 250 km/h po objęciu najwyższą kategorią Express Intercity Premium wcale nie zostanie skierowany do obsługi przewozów typowo ekspresowych, lecz de facto międzyregionalnych. Wskutek postanowień z początku 2013 r. pociągi Express Intercity Premium dotrą bowiem do miejscowości, w których obecnie najwyższą pojawiającą się kategorią pociągów są połączenia pospieszne TLK.
2,5 godziny, czyli 3 godziny
Na części odcinków, o które planowana sieć połączeń Express Intercity Premium została rozszerzona na początku 2013 r., superszybkie składy jechać będą w tempie osiąganym przez pociągi pospieszne przed kilkunastoma laty. Przykładowo z Katowic do Bielska-Białej pociąg Express Intercity Premium jechać ma „około 50 minut”, czyli… o trzy minuty szybciej niż pociąg pospieszny „Soła”, który w 1995 r. odcinek z Katowic do Bielska-Białej pokonywał w 53 minuty. Tabor koncernu Alstom – kupowany za miliardy, by osiągać 250 km/h – z Katowic do Bielska-Białej pojedzie z prędkością handlową wynoszącą 66,4 km/h.
Również między Warszawą a Gdańskiem, Katowicami oraz Krakowem – a więc na zasadniczych odcinkach sieci połączeń Express Intercity Premium – czasy przejazdu, w porównaniu z historycznymi wynikami, nie będą rewolucyjne. Z Krakowa do Warszawy pseudolino jechać ma „około 2 godzin 15 minut”, czyli 20 minut szybciej niż pociągi ekspresowe i Intercity, które w 1995 r. relację z Krakowa Głównego do Warszawy Centralnej pokonywały – przy prędkości maksymalnej 160 km/h – w 2 godziny 35 minut.
Dodajmy, że prognozowane czasy przejazdu pociągów Express Intercity Premium stopniowo się wydłużają. Mianowicie dwa lata temu – wkrótce po podpisaniu umowy między spółką PKP Intercity a koncernem Alstom – zapowiadano, że dzięki nowemu taborowi trasę z Warszawy do Gdyni przejedziemy w 2 godziny 30 minut (o zapowiedziach tych pisały między innymi „Dziennik Bałtycki” i „Gazeta Wyborcza”). Dziś PKP Intercity czas jazdy w relacji Warszawa – Gdynia szacuje już na „około 3 godzin”. Jak widać, z miesiąca na miesiąc prognozowany czas przejazdu pseudolino między Warszawą a Trójmiastem niebezpiecznie zbliża się do wyniku pociągu „Kaszub”, który w 1994 r. z Warszawy Centralnej do Gdyni Głównej jechał 3 godziny 49 minut. Porównanie jest tym bardziej uderzające, jeśli weźmie się pod uwagę, że maksymalna prędkość składów Alstom wynosi 250 km/h, natomiast „Kaszub” nie mógł jechać szybciej niż 120 km/h…
Do zapowiedzi czasów jazdy pociągów Express Intercity Premium należy podchodzić z ograniczonym zaufaniem. Sama spółka PKP Intercity mówi przecież o „szacowanych” czasach przejazdu i przed każdą wartością zabezpiecza się słowem „około”. Bywa też, że podawane czasy przejazdu wzajemnie się wykluczają. Przykładowo czas jazdy w relacji Gdynia – Gliwice wynosić ma „około 6 godzin”. Jeśli jednak dla tej relacji zsumujemy czasy podane dla odcinków cząstkowych, to wyjdzie nam 5 godzin 35 minut (Gdynia – Warszawa „około 3 godzin”, Warszawa – Katowice „około 2 godzin 10 minut”, Katowice – Gliwice „około 25 minut”).
250 km/h, czyli 160 km/h
Pytanie, czy w ogóle uda się osiągnąć powyższe szacowane czasy jazdy. Jak bowiem informuje spółka PKP Intercity na specjalnie stworzonej stronie internetowej na temat pociągów Express Intercity Premium, uruchomienie przewozów składami Alstomu z prędkością wyższą niż 160 km/h wymaga przebudowy infrastruktury. Mowa o zastąpieniu wszelkich przejazdów i przejść przez tory skrzyżowaniami bezkolizyjnymi, wzmocnieniu konstrukcji mostów i wiaduktów, zwiększeniu odstępu między torami, zwiększeniu promieni łuków, a nawet poszerzeniu tuneli. Wreszcie niezbędna jest także przebudowa sieci trakcyjnej i gęstsze rozmieszczenie słupów w celu zapewnienia większej sztywności przewodu jezdnego oraz zwiększenie mocy zasilania trakcyjnego.
Wymagania wobec infrastruktury związane z uruchomieniem szybszych pociągów opisano na stronie internetowej w dziale „Ciekawostki”.
Te „ciekawostki” to w rzeczywistości zasadnicze problemy, które uniemożliwią pełne wykorzystanie parametrów nowych składów. Składy pendolino są na przykład zupełnie niedostosowane do infrastruktury energetycznej funkcjonującej na polskiej kolei. Aby pociągi Express Intercity Premium na zasadniczym ciągu Trójmiasto – Warszawa – Katowice/Kraków mogły wykorzystywać fabryczne cechy przyspieszania, a dodatkowo na wybranych odcinkach osiągać prędkość 200 km/h, konieczna jest budowa lub modernizacja ponad 50 podstacji trakcyjnych. Według szacunków „Dziennika Gazety Prawnej” dostosowanie kolejowej energetyki do wymogów składów pseudolino pochłonie 1 mld zł i wcale nie zakończy się do daty inauguracji przewozów pociągami Express Intercity Premium.
Podkreślmy, że większość liczącej ponad 1200 km sieci, po której będą kursować pociągi Express Intercity Premium, w ogóle nie daje szansy na pełne wykorzystanie parametrów tych składów. W efekcie pociągi, których prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, jeździć będą znacznie wolniej. Szczególnie rozbrajającym przykładem jest realizowana z myślą o pendolino modernizacja linii Warszawa – Gdynia, w efekcie której – jak czytamy w materiałach spółki PKP Polskie Linie Kolejowe – „pociągi będą mogły jeździć znacznie szybciej: klasyczne pasażerskie do 160 km/h, pasażerskie z wychylnym nadwoziem do 200 km/h”. Sytuacja, w której polska kolej modernizuje linię pod kątem pociągów pendolino, a następnie kupuje składy pseudolino, oznacza, że nie zostaną wykorzystane nakłady ani na modernizację infrastruktury, ani na zakup taboru.
Jedynym ciągiem, który daje szanse na przekroczenie przez pendolino prędkości 200 km/h, jest posiadająca odpowiednią geometrię Centralna Magistrala Kolejowa łącząca Warszawę z południem kraju. Osiągnięcie tej szybkości wymaga prac w zakresie energetyki, systemów sterowania ruchem oraz budowy skrzyżowań bezkolizyjnych, których jednak nie uda się zakończyć do inauguracji połączeń Express Intercity Premium pod koniec 2014 r. Dodajmy, że Centralna Magistrala Kolejowa stanowi zaledwie niespełna jedną piątą planowanej sieci obsługiwanej składami pendolino. Na pozostałych odcinkach pasażerowie powinni się cieszyć, jeśli te superszybkie składy osiągać będą prędkość 160 km/h.
Szybciej, czyli wolniej
W to, że składy Alstom osiągną na polskich torach swoją maksymalną prędkość 250 km/h, nie wierzy nawet sam prezes PKP Intercity Janusz Malinowski: – W kolejnych latach na pewno nasz pociąg będzie jeździł z prędkością 220–230 km/h – stwierdził w wywiadzie dla telewizji TVN24. Jak widać, Polska wydaje 2,7 mld zł na składy zespolone osiągające prędkość 250 km/h po to, by nigdy tej prędkości nie osiągnęły. Ba, aby jeździły wolniej niż tradycyjne pociągi zestawione z lokomotyw i wagonów.
Najwyższą prędkość handlową, wynoszącą 137,4 km/h, polskie pendolino osiągać ma w relacji Warszawa Centralna – Katowice. Lepszym rezultatem mogą się jednak pochwalić zestawione z lokomotywy i wagonów pociągi Eurocity „Vindobona” i „Jan Jesenius”, które relację Berlin Hbf – Hamburg Hbf pokonują z prędkością handlową 138,7 km/h.
Między Warszawą Centralną a Gdynią Główną składy Express Intercity Premium osiągać mają prędkość handlową 116,4 km/h. To wyraźnie słabiej od wyniku prowadzonych lokomotywą z wagonami pociągów Intercity „Deichgraf” „Fehmarn”, „Lübecker Bucht”, „Nordfriesland” i „Rügen”, które odcinek Hamburg Hbf – Dortmund Hbf pokonują z prędkością handlową 126,1 km/h.
W relacji Kraków Główny – Rzeszów Główny pociągi pseudolino mają osiągać prędkość handlową 105,1 km/h. Tymczasem kursujące między francuskim Strasburgiem a szwajcarską Bazyleą regionalne ekspresy TER, obsługiwane lokomotywą i wagonami, jeżdżą z prędkością handlową 109,2 km/h.
Ponadto na niekorzyść składów zespolonych działają sygnały o problemach technicznych z taborem produkowanym we włoskim Savigliano. Problemy miały miejsce między innymi w Czechach, dokąd pierwszy z siedmiu składów pendolino serii 680 został dostarczony w czerwcu 2003 r. Podczas jazd próbnych stwierdzono, że nowoczesny tabor wytwarza prądy błądzące, które zakłócają pracę urządzeń sterowania ruchem. Regularne przewozy pociągami pendolino zainaugurowano więc dopiero w grudniu 2005 r. W pierwszych miesiącach eksploatacji zdarzały się dni, w które na trasę nie był w stanie wyjechać ani jeden skład pendolino – plagą były awarie komputera pokładowego, a także defekty mechanizmu wychylnego nadwozia oraz automatyki drzwi, toalet i klimatyzacji.
Awarii wieku niemowlęcego nigdy natomiast nie udało się wyeliminować ze składów pendolino ETR470, wyprodukowanych w latach 1993–1996 do obsługi połączeń między Szwajcarią i Włochami. Do dziś znakiem rozpoznawczym tych składów są najróżniejsze awarie: od usterek toalet, poprzez wywoływanie zakłóceń urządzeń sterowania ruchem, aż po pożary akumulatorów (ostatni miał miejsce w marcu 2013 r. w Zurychu). W 2008 r. – po kolejnej ewakuacji pasażerów pociągu ETR 470 z jednego z alpejskich tuneli – szwajcarscy związkowcy domagali się natychmiastowego wycofania tego taboru z eksploatacji.
Jakby tego było mało, produkowane od 2007 r. składy pendolino serii ETR610 – które do 2014 r. mają całkowicie zastąpić obfitujące w awarie pociągi ETR470 – w wyniku problemów technicznych same rozpoczęły kursowanie z dwuletnim opóźnieniem. Tymczasem właśnie na podstawie konstrukcji typu ETR610 powstają w fabryce w Savigliano składy zespolone dla PKP Intercity.
Tekst ukazał się w dwumiesięczniku „Z Biegiem Szyn” nr 4 (66), lipiec-sierpień 2013
