Rozmowa z działaczem Komisji Inicjatywy Pracowniczej w zakładach Volkswagen Poznań.
Mikołaj Iwański: W ostatnich miesiącach często słyszymy w mediach, że mamy już w Polsce rynek pracownika. Czy to przekłada się na wasze warunki pracy w podpoznańskich fabrykach Volkswagena?
Marek Duniec, spawacz-zgrzewacz z kilkunastoletnim stażem w VW Poznań: Są w naszej firmie miejsca, gdzie się pracuje lekko i przyjemnie, ale tam nie trafia się raczej z otwartej rekrutacji, bardziej działają znajomości, polecenia itp. Nasze warunki pracy, tzn. większości pracowników, są nie do pozazdroszczenia. Faktycznie jest problem z pozyskaniem nowych pracowników, dlatego żeby zatrzymać młodych, często daje się im lżejszą robotę, a przez to starszych pracowników, takich jak my, obciąża się coraz bardziej. Plan roczny jest coraz wyższy, a zatrudnienie stoi w miejscu. Aby temu sprostać, Volkswagen podkręca prędkość linii montażowej, zwiększając tym samym intensywność naszej pracy do tego stopnia, że na niektórych stanowiskach trzeba truchtać. Młodzi pracownicy chudną w oczach. Rekord to 30 kg w rok. Tymczasem nasze płace niemal stoją w miejscu – po 15 latach mam 3200 netto jako spawacz-zgrzewacz. Gdybym musiał sam wynająć mieszkanie i samodzielnie prowadzić gospodarstwo domowe, to szału nie ma.
czytaj także
Co trzy lata wdrażane są nowe warunki zatrudnienia. Dzieje się to w formie negocjacji z największym związkiem zawodowym – trwa to czasem nawet pół roku, zwykle za zamkniętymi drzwiami. Działająca od wielu lat w zakładzie „Solidarność” nigdy nie ujawniała szczegółów swoich żądań – zmieniło się to po powstaniu Komisji Inicjatywy Pracowniczej w zeszłym roku. Negocjacje zwykle zaczynają się jesienią, a o wynikach załoga dowiaduje się przed świętami. To ma swoje uzasadnienie. Po pierwsze, zarząd zdaje sobie sprawę, że jeżeli załoga będzie niezadowolona, to przed świętami trudniej się jej zebrać i coś zrobić. Po drugie, pod koniec roku wypłacane są też premie świąteczne i nadgodziny, dlatego występuje efekt znieczulenia. Dostajemy wyższe przelewy, dlatego trochę mniej zwraca się uwagę na zmianę podstawy wynagradzania. „Solidarność” i zarząd ogłaszają to jako efekt wspólnych negocjacji i obie strony, wspólnie, ze zdwojonym wysiłkiem zaczynają wmawiać załodze, że podwyżka płac np. o 2,5 proc. to jest coś fantastycznego.
Ile dostaje nowo przyjęty pracownik?
Około 2200 netto – praca w trybie trzyzmianowym, co tydzień inna zmiana, w tym dwie zmiany w sobotę i zmiana nocna w niedzielę traktowana jako nadgodziny. Razem 18 zmian w tygodniu. Naprawdę dużo pracy, która wyniszcza fizycznie i psychicznie. Ten „rynek pracownika” to jakieś absurdalne określenie powtarzane przez dziennikarzy czy przedsiębiorców, my nigdy w życiu nie mieliśmy do czynienia z czymś takim.
Jak wyglądało uzwiązkowienie w zakładzie, zanim powstała wasza komisja?
„Solidarność” według oficjalnych informacji zrzesza około 7 tys. członków. Generalnie Volkswagen ma bardzo skuteczną strategię podporządkowywania sobie związków zawodowych, którą wdraża wszędzie tam, gdzie funkcjonują jego zakłady. Polega ona na zapraszaniu do zakładu wybranych związków, z którymi następnie „bardzo dobrze się współpracuje”. W przemyśle samochodowym jest normą, że istnieją dwie kategorie pracowników – tzw. pracownicy rdzenia, np. zatrudnieni na umowach na czas nieokreślony, na lepszych stanowiskach, majstrowie, funkcyjni na niższych stanowiskach zarządzających, typu liderzy grupy, o których się w miarę dba. Do tego dochodzi biurokracja związkowa, która nie zajmuje się pracą produkcyjną i uzyskuje płace na poziomie menadżerskim. Pracownicy rdzenia są dobrze osadzeni w strukturze związkowej, a sam główny związek jest integralną częścią zakładu. Dlatego praktycznie każdy nowy pracownik podczas procesu rekrutacji dostaje deklarację „Solidarności” do podpisania – to dzięki temu mają tak wielką liczbę członków. Do tego pracownicy pełniący funkcje kierownicze, np. majstrowie osadzeni w strukturach „S”, decydują o przydziale miejsca pracy, nadgodzinach, awansie itp. Tak więc ten związek jest częścią systemu zarządzania fabrykami VW; jeśli skonfliktujesz się z tego typu strukturą, to twoje warunki pracy radykalnie się pogorszą bądź związkowcy zarekomendują cię do zwolnienia. To jest zrozumiałe w kontekście niemieckiej kultury zarządzania w przemyśle, gdzie istnieje jeden związek, bardzo głęboko umocowany w strukturze firmy i trudno przebić jego monopol. Tylko że w tej sytuacji pracownicy nie mają sensownej niezależnej reprezentacji, gdyż związek jest po prostu po to, żeby dbać o interes zarządu.
czytaj także
A kto tworzy tę drugą kategorię pracowników?
W podpoznańskich fabrykach Volkswagena przez pierwsze trzy lata każdy z nas pracuje przez agencję pracy. Jeśli spełnisz warunki, które nie są jasno określone, dostajesz kontrakt bezpośrednio od VW, najpierw na rok, potem trzy lata itd. Generalnie dojście do umowy na czas nieokreślony zajmuje około 8 lat. W każdym roku 20% załogi zatrudnionej bezpośrednio przez Volkswagena zostaje przeszeregowana na stanowisko o wyższej kategorii, w ramach około 11 poziomów obowiązujących pracowników montażu. Oznacza to, że awans średnio przypada raz na 5 lat, czyli statystycznie dojście do najwyższego poziomu wynagrodzenia, jaki może osiągnąć pracownik montażu, zajmuje 55 lat. Robi się to trochę abstrakcyjne, szczególnie że są pracownicy, którzy nawet przez 9 lat nie doświadczyli zmiany zaszeregowania. Zaangażowanie np. w konflikt związkowy czy konflikt pracowniczy poza strukturą głównego związku może zatrzymać twój awans – to pokazuje, jak bardzo dyscyplinująca jest ta wewnętrzna hierarchia misternie skonstruowana przez pracodawcę.
Jakie kryteria decydują o awansie?
Są bardzo nietransparentne. W rzeczywistości decydują o nim subiektywne oceny konkretnych przełożonych i nikt nie ma wątpliwości, że pomaga w tym bardzo wsparcie i rekomendacja oficjalnego związku zawodowego.
Jak w takich warunkach założyliście waszą komisję? Wydaje się to właściwie niemożliwe.
No było ciężko. Już od kilku lat podejmowano próby, które gasły w obliczu stanowczego sprzeciwu „Solidarności”. Jej członkowie np. rozpuszczali plotki, że w takim zakładzie jak nasz może istnieć tylko jeden związek. Na samym początku zapisało się do nas 120 osób, tyle było obecnych na pierwszym spotkaniu. Chwilę później rozdaliśmy ulotki z deklaracjami pod zakładem – zapisało się wtedy 500 osób. Podobno ludzie wówczas wypisywali się z „Solidarności”, ale nie zapisywali się do nas. Powstanie i utrzymanie naszej komisji naprawdę jest sukcesem. Nie jesteśmy takim związkiem, do jakiego są przyzwyczajeni pracownicy Volkswagena, nie mamy biura, nie przybijamy piątek z zarządem, nie pomagamy w karierze, nie dajemy paczek na święta, więc musimy się uwiarygodnić innymi metodami.
Od razu weszliście w konflikt z firmą?
I z „Solidarnością”. W sierpniu zeszłego roku, kiedy powstawała komisja, zwolniono trzy osoby za krytyczne wobec firmy wpisy na Facebooku na prywatnych profilach. „Solidarność” poparła Volkswagena i wypięła się na zwolnionych. Zaskarżyliśmy firmę za bezprawne zwolnienia, zostaliśmy też pozwani przez „S” za treść ulotki, w której napisaliśmy o skorumpowanych związkowcach. Oba procesy jeszcze trwają, ciągną się bardzo długo – w pierwszym przypadku z powodu klasycznej przewlekłości sądów pracy, a w drugim sąd zakwestionował sam pozew, więc członkowie prezydium „Solidarności” złożyli kolejne, tym razem indywidualne pozwy. Do naszej komisji dołączyli też pracownicy DHL-a, którzy obsługują część logistyki VW. To dodatkowe blisko 100 osób; udało się im wywalczyć 8% podwyżki oraz powstrzymali wprowadzenie rocznego okresu rozliczeniowego.
Jaka jest obecnie wasza pozycja w firmie?
Możemy interweniować w pojedynczych sprawach pracowników. To coś, czego bardzo brakowało; od tego tak naprawdę są związki zawodowe. Dużym problemem jest obłożenie pracą. Różnorodny rozkład zmian bardzo utrudnia spotkanie się wszystkich w jednym miejscu o jednej godzinie. Jedyny wolny wieczór bez konieczności porannej pobudki każdy z nas chce przeznaczyć na odpoczynek, a kawałek wolnej niedzieli ludzie chcą spędzić z rodziną, zamiast siedzieć dalej myślami w pracy. Taka organizacja pracy bardzo też sprzyja biurokratyzacji związków. Ci, którzy są na etacie, mogą się spotykać kiedykolwiek i decydować o działaniach komisji, reszcie pracowników trudniej ich rozliczać, bo np. ze względu na pracę nie mogą uczestniczyć w spotkaniach. Tzw. godziny związkowe, które nam przysługują według ustawy, dzielimy między członków prezydium, tak żeby nikt nie miał pełnego etatu związkowego, żeby nie siedział za biurkiem. Kiedy bierzemy dzień wolnego na działalność związkową, to firma często nie organizuje zastępstwa i reszta kolegów musi ciężej pracować z powodu braków kadrowych. Majstrowie wmawiają ludziom, że muszą robić więcej, bo ci z Inicjatywy Pracowniczej bawią się w związek. Ostatecznie sami namawiają nas, żebyśmy wzięli cały etat związkowy i nie pokazywali się na linii, bo wtedy dostaną na stałe nowego pracownika i będą mieli spokój z jakimś związkowcem, którego trudniej sobie podporządkować. Biurokratyzacja związków leży więc w interesie firm.
Jak z perspektywy ostatnich lat oceniacie zmiany w warunkach pracy i wynagrodzenia?
Patrząc długofalowo, można mówić o stałym regresie. Mimo okresowych podwyżek prac wzrastają normy, wymagana jest większa wydajność, wprowadzane są dodatkowe zmiany itp., co realnie oznacza pogorszenie warunków, w jakich pracujemy, a nasze wypłaty rosną bardzo powoli. Po prostu pracodawca kupuje od nas coraz więcej pracy za podobne lub niższe kwoty. Podnosząc te kwestie, bardzo często słyszeliśmy o rozwiązaniach wynikających z tzw. pakietu antykryzysowego, uchwalonego jeszcze przez poprzedni układ polityczny. Dlatego naszym kluczowym celem nie jest sama walka o wyższe płace, ale o zmianę warunków pracy i zmniejszenie obłożenia pracą. Dotychczasowa sytuacja po prostu nie będzie możliwa do wytrzymania bez rujnowania sobie np. życia rodzinnego. Dobrym przykładem jest ostatnia podwyżka, z grudnia 2017 – w mediach słyszeliśmy, że nasze płace wzrosną o 1000 zł – w praktyce oznaczało to początek trzyletniego cyklu, który w sumie miał dać tę kwotę, czyli średnio było to 300 zł brutto na rok, przy jednoczesnym zwiększaniu obciążenia pracą. Mamy w tym momencie duży problem z odebraniem zaległych urlopów; jest wiele wakatów, co skutkuje większym obciążeniem pracowników. Zmiany na rynku pracy, ogólnie rzecz biorąc, są korzystne dla pracowników, płace idą w górę. Natomiast nas przez kolejne trzy lata obowiązuje porozumienie, które daje znikome podwyżki wynegocjowane w gorszych dla pracowników realiach z zeszłego roku. Tak Volkswagen umówił się z „Solidarnością”. A mówimy o największym producencie samochodów na świecie, który mimo problemów związanych z aferą dieslową i kosztownych inwestycji badawczych co roku ma coraz większy zysk liczony w miliardach euro.
czytaj także
Co w tym momencie jest dla was największym problemem?
Przede wszystkimi walka o niedopuszczenie do dodatkowej zmiany. Ten temat niestety ciągle jest aktualny. Poza tym skrócenie okresu rozliczeniowego z rocznego na miesięczny. Zostało to wprowadzone około 2008 roku w ramach właśnie pakietu antykryzysowego i do dziś nie zostało zmienione, mimo naprawdę dobrej koniunktury. Kwestia przenosin między zakładami – chodzi o podpoznański Antoninek i Wrześnię. Przymusowe przenosiny miały charakter nieformalnych represji; w jednym przypadku tego typu, dotyczącym naszego działacza, wszczęliśmy sprawę w sądzie. Najczęściej jest to zwykłe utrudnianie życia ludziom mieszkającym daleko od nowego miejsca pracy, co wiąże się czasochłonnymi dojazdami. Chcemy wprowadzenia w takich sytuacjach jasnych kryteriów przenosin. No i oczywiście problemem jest planowanie urlopów, zasady odrabiania niezależnych od nas przestojów technicznych.
Jakiś czas temu dostaliśmy propozycję od zarządu, żeby zacząć korzystać z biura związkowego i poddać się większej kontroli ze strony firmy – w tym m.in. ściśle konsultować plany prowadzenia różnych akcji (czyli po prostu ich nie robić) bądź treści publikowane w naszej gazecie rozdawanej pod bramami zakładu (czyli wydawać publikacje za związkowe składki, które to publikacje będą zachwalać firmę). To pokazuje jakość dialogu i sposób załatwiania ważnych dla nas spraw przez pracodawcę.
A jak wygląda sprawa z zatrudnianiem Ukraińców?
Wielu Ukraińców pracuje w logistyce; nie są oczywiście uzwiązkowieni. Pracują na kontraktach półrocznych, bo tyle jest ważna ich wiza, i w związku z tym nie są zatrudniani przez Volkswagena, tylko przez podwykonawców. Jakiś czas temu dużym problemem była rotacja tych pracowników, ale teraz to się trochę ustabilizowało. Dużym kłopotem jest też to, że Ukraińcy nie mają kontaktu z innymi pracownikami – po pierwsze z powodu bariery językowej, a po drugie z powodu bardzo wysokich norm, które uniemożliwiają nawet chwilę rozmowy. Są też gorzej opłacani, choć wykonują porównywalną pracę.
czytaj także
Wydajecie własną gazetę zakładową?
Jesienią zeszłego roku wydaliśmy pierwszy numer, w 8 tys. egzemplarzy. Był rozdawany pod bramami między zmianami. Ludzie byli zainteresowani. W drugim numerze był wywiad z robotnikiem z Brunszwiku, który opowiedział o warunkach pracy w niemieckiej fabryce. Obok wywiadu wydrukowaliśmy niemiecką siatkę płac – to był najpilniej przestudiowany przez chyba wszystkich pracowników materiał. Volkswagen jest międzynarodowym koncernem, lecz robi wiele, żeby ograniczyć nasze międzynarodowe kontakty. Żeby uścisnąć rękę kolegi z Niemiec, musisz być grubą rybą związkową, która jeździ na międzynarodowe spotkania związków kontrolowane przez VW. My nawiązaliśmy bezpośrednie kontakty z pracownikami montażu w innych krajach. Zamieszczamy też materiały o strajkach i konfliktach pracowniczych za granicą, tam, gdzie działa koncern. Zrobiliśmy koszulki z napisem „Wczoraj Bratysława, dzisiaj Poznań”, bo w zeszłym roku w Bratysławie był wygrany strajk. Zarząd wraz z „Solidarnością” wmawiali nam, że strajk nie ma sensu i zamiast strajkować, trzeba ciężej pracować. Kontakt z pracownikami innych zakładów jest bardzo trudny, ale jeśli udaje się ominąć oficjalne struktury niemieckich związków, jest on efektywny i pozwala na przepływ informacji o trwających konfliktach oraz na szybkie dementowanie plotek krążących po zakładzie. Staramy się budować kontakty z mniejszymi związkami lub grupami pracowników, ale zazdrościmy trochę naszym kolegom z Amazona, którym udało się zbudować silną międzynarodową sieć.
czytaj także
Przemysł samochodowy jest jedną z najszybciej rozwijających się branż w Polsce. Jak na wasz nos będą wyglądać warunki pracy w nim za kilka lat ?
Coraz nowocześniejsze samochody wymagają coraz więcej pracy oraz coraz większego zaangażowania podwykonawców. Obciążenie pracą peryferyjnych zakładów w UE będzie coraz bardziej widoczne. Prosty przykład dobrze ilustruje, jak wygląda przenoszenie miejsc pracy – niemiecki pracownik dostaje 600 euro dodatku za pracę w nocy, my w Polsce za to samo dostajemy 20% liczone od minimalnego wynagrodzenia. Za dodatek niemieckiego pracownika można zatrudnić polskiego montera pracującego w większym rygorze. Kierunek przepływu popytu na pracę jest więc jasny. Dodatkowo sprawę pogarsza robotyzacja i cyfrowa kontrola. Można to przerwać jedynie przez tworzenie oddolnych, niezależnych od pracodawcy struktur związkowych. Tylko jako zorganizowani robotnicy możemy mieć realny wpływ na warunki pracy. Dopóki ludzie są zastraszeni, to wciąż mają nadzieję, że „góra” się nad nimi zlituje, choć w rzeczywistości wszyscy wiedzą, że „góra” jest po to, aby z nas wyciskać jak najwięcej, a nie żeby nam pomagać. Jeżeli jednak pracownicy wspólnie zdobywają siłę, to przestają się oglądać na „górę”. Ostatecznie „góra” bez nas nic nie wyprodukuje.
***
Marek Duniec – spawacz-zgrzewacz z kilkunastoletnim stażem w Volkswagen Poznań, działacz Komisji Inicjatywy Pracowniczej w zakładach w Poznaniu.
