Nawet jeśli nie byłoby remontów, a dotacje wcale by się nie zmniejszyły, kolejne pociągi znikną z polskich torów. PKP Intercity ma najwyraźniej problem z czarną dziurą.
Cięcia w polskiej sieci kolejowej są już tak smutną codziennością, że mało kto zwraca na nie uwagę. Od 1989 r. zamknięto w Polsce prawie 7 tysięcy kilometrów linii – to niemal połowa wszystkich zamkniętych w tym okresie w UE. To w Polsce znajduje największe miasto Europy bez dostępu do kolei – Jastrzębie-Zdrój. Nic więc dziwnego, że niedawne informacje o planach spółki PKP Intercity, zakładających likwidację znacznej części pociągów TLK, przeszły bez większego echa.
Według pierwszych przecieków zdobytych przez portal Rynek Kolejowy zlikwidowanych miało być sześć par pociągów TLK, osiem miało mieć znacznie skróconą trasę, kilkanaście kolejnych – skrócone terminy kursowania. Początkowo zniknąć miały wszystkie pociągi TLK z odcinka Białystok-Warszawa. To ok. 10% tzw. pociągokilometrów (kilometrów, które przejadą pociągi) całej spółki IC. Ostatecznie, po gwałtownych protestach podlaskich polityków, pociągi TLK do Białegostoku zostaną. Ale lista cięć i tak jest imponująca.
Powody? Oficjalnie dwa: prace remontowe na linii nr 6 Zielonka – Kuźnica Białostocka oraz zmniejszenie dotacji z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju o 20 milionów złotych.
Jeśli chodzi o pierwszy powód, to szybko się okazało, że Polskie Linie Kolejowe bynajmniej nie planują żadnych większych prac na linii białostockiej ponad te, które prowadzone są już dziś. Jeszcze ciekawiej przedstawia się sprawa dotacji. Otóż większość pociągów pasażerskich w Polsce jest dotowana, co jest na świecie praktyką standardową. Pociągi regionalne są dofinansowywane przez marszałków województw, a zdecydowana większość kolei międzyregionalnej (pociągi TLK spółki PKP IC) – bezpośrednio z budżetu centralnego. Jednak o ile urzędy marszałkowskie wraz z dotacją zyskują kontrolę nad połączeniami lokalnymi – zamawiają konkretne pociągi, o tyle rząd w umowie PSC (Public Service Contract) na lata 2011–2020 określił tylko liczbę kilometrów, jakie mają przejechać pociągi TLK. Są także wymienione linie obowiązkowo objęte ruchem, jednak, co ciekawe, pociągi TLK nie muszą jeździć po całej takiej linii przez cały rok – do wypełnienia umowy teoretycznie wystarczy zatrzymanie na jednej stacji przez jeden pociąg TLK w jeden dzień w roku. Umowa zawiera także szereg dokładniejszych regulacji dotyczących parametrów eksploatacyjno-technicznych (jak np. pojemność taboru) oraz punktualności. Brak w niej jednak najważniejszego – określenia konkretnych pociągów i terminów ich kursowania.
Zastanawiam się, na ile te – i tak bardzo ogólne – parametry są przestrzegane: od wielu lat IC ma denerwującą praktyką ogłaszania korekt w trakcie obowiązywania rocznego rozkładu jazdy. W ten sposób wyparowują kolejne pociągi TLK (tak było np. w marcu 2011 r.), podczas gdy wysokość dotacji w ramach umowy PSC ustalana jest raz do roku.
Nie dziwi więc, że zmniejszenie dotacji z Ministerstwa Infrastruktury – przy jednoczesnych potężnych stratach Intercity – zrodziło chęć działania. Jednak próba poprawy sytuacji finansowej spółki przez obcinanie już i tak bardzo zredukowanej siatki połączeń przypomina zaspokajanie pragnienia przez picie własnej krwi – nawet laik zauważy, że wraz z mniejszą liczbą pociągów zmniejsza się także liczba pasażerów i, co za tym idzie, wpływy z biletów. Ponadto wiele rzekomo nierentownych pociągów zapewnia dzięki przesiadkom pasażerów innym, bardziej obłożonym połączeniom; ostatecznie więc po redukcjach linii zmniejszy się opłacalność także tych ostatnich.
Ktoś mógłby powiedzieć, że wysoko opłacani fachowcy nie stosują tak prymitywnych sposobów na oszczędności, a cięcie połączeń ma związek z innymi kwestiami – remontami, brakami taborowymi i tak dalej… Otóż nie.
Kierownictwo Intercity naprawdę uważa, że zmniejszenie liczby połączeń daje automatyczne oszczędności. W 2009 roku, gdy zlikwidowano m.in. wszystkie pięć par pociągów TLK kursujących na Zamojszczyznę, spółka, uzasadniając ten krok, oznajmiła Ministerstwu Infrastruktury, że „przy założeniu, że liczba podróżnych nie zmieni się, nie nastąpi spadek przychodów”. Zlikwidowanych zostać miało dziesięć pociągów, a spółka zakładała, że „liczba podróżnych nie zmieni się”!
Poprawa sytuacji finansowej przez zwiększenie liczby pasażerów, a więc zwiększenie dochodów, w ogóle nie mieści się w zasięgu wyobraźni Intercity. Spółka nawet nie zająknie się na przykład o wprowadzeniu przedsprzedażowych tanich biletów, choćby za złotówkę – a przecież nawet Szkoci z Polskiego Busa błyskawicznie przyswoili sobie zasadę, że w Polsce nic tak nie przyciąga klientów jak solidna promocja. Gdy kończą się bilety promocyjne, chętniej kupowane są te zwykłe. Taka jest nasza specyfika i przewoźnicy powinni się do niej dostosować. Owszem, promocja przedsprzedażowa w Intercity od niedawna jest – przy zakupie biletu na dwa tygodnie wcześniej można zaoszczędzić aż… 14% ceny. Prawdziwe szaleństwo.
O tak oczywistym kroku, jak wspólny bilet w jednym odcinku taryfowym (czyli takim, w którym opłata wyliczana jest jednorazowo za cały przejechany odcinek, co istotne, gdyż w obowiązującej wszędzie w polskiej kolei taryfie regresywnej najwięcej płaci się za pierwsze przejechane kilometry, więc dwa osobne bilety na daną relację są w sumie znacznie droższe od jednego) na pociągi TLK i osobowe poszczególnych przewoźników w ogóle nie ma co marzyć, bo współpraca Intercity z innymi spółkami jest równie owocna, co z Marsjanami. Co ciekawe, inni przewoźnicy jakoś potrafią się dogadać – np. RegioKarnet czy Bilet Turystyczny honorują Przewozy Regionalne, Arriva, Koleje Śląskie, Koleje Dolnośląskie i Koleje Wielkopolskie; nie ma też problemu z zakupem biletu na jeden odcinek taryfowy przy podróży np. Przewozami Regionalnymi i Kolejami Dolnośląskimi. Dodajmy, że spośród przewoźników regionalnych całkowicie odporne na współpracę są tylko Koleje Mazowieckie (jednak ich sytuacja z racji geografii jest bardzo specyficzna) oraz trójmiejska SKM, która jako jedyna z tego grona należy do grupy PKP, podobnie jak Intercity. Przypadek?
Intercity jakby przyzwyczaiło się, że TLK są deficytowe, utrzymywane z rządowej, dotacji i niczego z tym nie można zrobić (poza ich likwidacją). A przecież w wielu wypadkach tak wcale być nie musi. Owszem, transport kolejowy jest zadaniem publicznym i naturalnym jest, że pociągi kursujące do słabo zaludnionych obszarów, w mniej atrakcyjnych porach, nigdy bezpośrednio na siebie nie zarobią. Ale istnieją dochodowe pociągi osobowe (np. obsługujące ruch aglomeracyjny w godzinach szczytu), niemal czysto komercyjny jest cały segment przewozów międzyaglomeracyjnych samej spółki Intercity. Ciekawym przypadkiem są zwłaszcza komercyjne pociągi międzyregionalne (a więc tej samej klasy co TLK) InterRegio Przewozów Regionalnych, z których znikoma tylko część otrzymuje jakiekolwiek dotacje – mimo że korzystają z tych samych remontowanych linii co TLK! Więc można, trzeba tylko chcieć.
Ale to nie wszystko. Okazuje się bowiem, że zmniejszenie dotacji w ramach PSC wcale nie jest pewne. Toczą się negocjacje i całkiem możliwe, że nic się nie zmieni. Dotacja może zostanie, ale pociągów już na pewno nie będzie – korekty w rozkładzie zostały już zgłoszone do Polskich Linii Kolejowych.
Intercity traktuje pociągi TLK jak zło konieczne. W 2008 roku spółka przejęła od Przewozów Regionalnych 381 pociągów pośpiesznych, dokładając je do swoich już kursujących kilkudziesięciu pociągów TLK. W aktualnym rozkładzie wszystkich pociągów TLK – zarówno „pierwotnych”, jak i dawnych pociągów pośpiesznych – mamy 263.
Gdzie się podziała reszta? Z tym pytaniem proponuję się zwrócić do profesora Stephena Hawkinga, bo to chyba najlepszy specjalista od czarnych dziur.
