Supported by a grant from the Open Society Foundations.

Książka ukazuje się przy wsparciu Open Society Foundations.

Wstęp. Jest dobrze, ale nie najgorzej

W 2018 roku w Polsce pasażerowie odbyli 310,3 mln podróży koleją. „Za nami kolejny rok rekordów na kolei. Po analizie podstawowych danych przewozowych widać, że kolej w Polsce rozwija się dynamicznie. Polskimi pociągami przewieziono jeszcze większą liczbę pasażerów i towarów niż w 2017 roku, który również był rekordowy”[1] – wywodzącemu się z Grupy PKP prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego doktorowi inżynierowi Ignacemu Górze, jak widać, aż brakuje słów, by opisać wyniki polskiej kolei.

Owszem, od kilku lat pasażerowie wracają do pociągów – od 2014 roku kolej w Polsce przewozi coraz więcej pasażerów. Po pierwsze jednak, wzrost, z którym mamy do czynienia w ostatnich kilku latach, nie przekracza skali wahań wyników polskiej kolei na przestrzeni XXI wieku. Na przykład w latach 2006–2008 pojawiła się szybka tendencja wzrostowa, która następnie w latach 2009–2010 przeistoczyła się w równie szybki spadek. Po drugie, wynik przewozowy kolei za 2018 rok – 310,3 mln podróży – jest znacznie gorszy od wyniku z 2000 roku – 360,7 mln podróży. A przypomnijmy, że 2000 rok był rokiem rozpoczęcia wielkiej reformy, która miała wyprowadzić polską kolej z kryzysowego okresu lat 90. XX wieku.

W 2000 roku przyjęto ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Rozpoczęto wtedy podział wielkiego przedsiębiorstwa PKP – nazywanego państwem w państwie – na mniejsze spółki, które kierując się rachunkiem ekonomicznym, miały zbliżyć się do swoich klientów. Wreszcie w 2000 roku zdecydowano także o dopuszczeniu samorządów wojewódzkich do wpływu na kolej na swoim terenie, po to aby oferta przewozowa była lepiej dopasowana do miejscowych potrzeb oraz w większym stopniu podlegała kontroli społeczności lokalnych. Co więc poszło nie tak, że w 2018 roku – po dwóch dekadach reformowania polskiej kolei – z pociągów skorzystało znacznie mniej osób niż w chwili przystąpienia do wielkiej restrukturyzacji mającej wyprowadzić kolej na prostą?

Inaczej niż w Polsce generalny europejski trend jest taki, że przynajmniej od przełomu XX i XXI wieku przewozy koleją rosną. W krajach Europy Zachodniej tendencje wzrostowe pojawiły się wcześniej – po przeminięciu fali fascynacji motoryzacją indywidualną w latach 70. i 80., która poskutkowała okresowym pogorszeniem pozycji kolei zarówno w oczach społeczeństwa, jak i wśród priorytetów polityków. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej – które wszystkie w mniejszym lub większym stopniu w latach 90. musiały zmierzyć się ze skutkami transformacji gospodarczo-ustrojowej i w różnym momencie postanowiły wyciągnąć wnioski z transportowych błędów Zachodu – tendencje wzrostowe pojawiły się na początku XXI wieku.

W Słowacji liczba podróży koleją w latach 2007–2018 wzrosła z 66,8 mln do 77,2 mln. W Czechach, w tym samym czasie, liczba podróży koleją wzrosła ze 174 mln do 189,7 mln. Nie sposób przy tym nie zauważyć, że w ponad trzykrotnie mniej ludnych od Polski Czechach kolej realizuje przewozy na poziomie dwóch trzecich wyniku kolei w Polsce. Jeszcze bardziej uderzające jest porównanie z Austrią, w której nie tylko od 2000 roku do 2017 roku liczba przejazdów koleją wzrosła z 186,6 mln do 290,3 mln, ale także – mimo tego, że kraj jest czterokrotnie mniejszy od Polski – przewozy koleją są tam na niemal takim poziomie jak w Polsce. W dwukrotnie ludniejszych od Polski Niemczech koleją w 2018 roku zrealizowano 2,868 mld podróży pociągami, czyli dziesięciokrotnie więcej niż w Polsce.

Liczba podróży koleją w Polsce (w milionach).

Liczby te stanowią pokłosie drastycznego ograniczania polskiej sieci połączeń kolejowych w ostatnich dekadach, które zawsze tłumaczone było tym, że pociągi pustoszeją, gdyż społeczeństwo, mogąc sobie pozwolić na zakup samochodów, rezygnuje z podróżowania koleją. Politycy, kolejowi menedżerowie, a za nimi dziennikarze i ekonomiści do znudzenia powtarzali słowa o pociągach wożących powietrze, dodając, że ich likwidacja jest jedynie dostosowaniem się do występujących na całym świecie trendów, na które trudno mieć jakikolwiek wpływ. Jednocześnie jednak częstym zjawiskiem – niewidocznym z okien warszawskich gmachów ministerstw i działów ekonomicznych stołecznych redakcji – było to, że pociągi wykonujące ostatnie kursy przed tak zwanym zawieszeniem były pełne pasażerów. Zdarzało się nawet, że ostatnie pociągi były eskortowane przez funkcjonariuszy policji gotowych na użycie siły w przypadku wystąpienia – w tych rzekomo pustych składach – buntu pasażerów odcinanych właśnie od świata. I często dopiero po likwidacji połączeń mieszkańcy wsi, miasteczek, ale także i całkiem dużych, kilkudziesięciotysięcznych ośrodków stawali w obliczu nagłej konieczności zapewnienia sobie nowych możliwości dojazdu do pracy.

Żaden inny europejski kraj nie zdemontował – tak jak Polska – aż jednej czwartej swojej sieci kolejowej: w 1990 roku sieć kolejowa liczyła w naszym kraju 26,2 tys. km, a obecnie liczy 18,5 tys. km. Słynne zróżnicowanie gęstości sieci kolejowej między zachodnią i wschodnią Polską zostało niemalże zniwelowane do poziomu występującego na wschodzie. Wiele obszarów stało się białymi plamami na mapie – całkowicie pozbawionymi kolei.

Przez lata likwidowanie połączeń i linii kolejowych stało się ponadpartyjnym priorytetem, zgodnie realizowanym przez kolejnych ministrów, dyrektorów i prezesów Polskich Kolei Państwowych.

[1]Rok 2018 w przewozach pasażerskich i towarowych. Podsumowanie Prezesa UTK, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2019.

Rozdział pierwszy. Bal na Titanicu. Lata 80. Źródła problemów

Dalsza część książki dostępna w wersji pełnej

Spis treści:

Okładka

Karta tytułowa

Wstęp. Jest dobrze, ale nie najgorzej

Rozdział pierwszy. Bal na Titanicu. Lata 80. Źródła problemów

Modernizacja przed upadkiem

Pociągiem pod dom

Elektryfikacja ponad wszystko

TGV à la PRL

Małe wielkie pociągi

Zaspać na szynobus

Kierunek: likwidacja

Rozkład imperium

Rozdział drugi. Równia pochyła. Lata 90. Jak Polska traciła kolej

Upadek przemysłu. Likwidacja celów dojazdu

Hamowanie rozpędzonej machiny

Wygaszanie popytu

Odcinanie dopływów

Lubuska Kolej Regionalna kontra monopol

Towary na tiry

Brak utrzymania. Bomba z opóźnionym zapłonem

Cięcie na oślep

Wąskie gardła i wąskie przełyki

Od dziś tysiąc kilometrów kolei mniej

Ponadpartyjna siekiera Celińskiego

Zamknięcie okna na świat

rozdział trzeci. Kolej w reformach. XXI wiek. Nieustanna restrukturyzacja

Anachroniczna struktura nieznana w krajach kapitalistycznych

Wieczne podziały i nieustanne relokacje

PKP Polskie Linie Kolejowe i owoce zatrutego drzewa

Błędne koła spółki PKP Przewozy Regionalne

Drobna, ale energiczna kobieta

Samorządy biorą się za kolej

Nieśmiała szynobusowa rewolucja

Kolejowe rozbicie dzielnicowe

Największe miasto pozbawione pociągów

Ostre cięcie w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym

Kolej na aglomeracje

Kolej na dnie

Rozdział czwarty. Odbijanie się od dna. Dokąd zmierza polska kolej?

Czekając na modernizację

Modernizacja na gorsze

Podróż przez chaos

Na niewłaściwym torze. Czołowe zderzenie pociągów pod Szczekocinami

Na sygnale zastępczym

Wątpliwości rozstrzygnięte na niekorzyść oskarżonego. Wykolejenie na stacji Baby

Polnische Wirtschaft. Czołowe zderzenie pociągów w Korzybiu

Rządy bankomatów

Tajni doradcy demontują tory

InterRegio. Sen gęsi o byciu łabędziem

Zdemontowane obietnice

Lepsze jutro było wczoraj?

Rozdział piąty. Kolej dla ludzi. Rekomendacje: jakiej kolei potrzebuje Polska?

Zwiększać liczbę połączeń: więcej pociągów – więcej pasażerów

Skończyć z dotowaniem rentownych połączeń

Przełamać granice województw

Modernizować kolej z głową

Zlikwidować likwidacje

Karta redakcyjna

Karol Trammer

Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej

Warszawa 2019

Copyright © by Karol Trammer, 2019

Copyright © for this edition by Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2019

Wydanie pierwsze

Printed in Poland

Redakcja: Szczepan Kopyt

Korekta: Aleksandra Smoleń

Opieka redakcyjna: Jaś Kapela

Projekt graficzny: Marcin Hernas | tessera.org.pl

Zdjęcie na okładce: Karol Trammer (front), Jakub Szafrański (tył)

Zdjęcia w książce, o ile nie oznaczono inaczej: Karol Trammer

Uprzejmie dziękujemy Andrzejowi Jezierskiemu i Tomaszowi Budzyniowi za zgodę na zamieszczenie w książce fotografii ich autorstwa.

Mapki na wewnętrznych stronach okładki opracowano na podstawie:

Szymon Komusiński, Przekształcenia przestrzenne sieci pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce w latach 1988–2008, Komisja Geografii Komunikacji Polskiego Towarzystwa Geograficznego w Warszawie, Warszawa–Rzeszów 2010.

Wydawnictwo Krytyki Politycznej

ul. Jasna 10, lok. 3

00-013 Warszawa

redakcja@krytykapolityczna.pl

www.krytykapolityczna.pl

Książki Wydawnictwa Krytyki Politycznej dostępne są w redakcji Krytyki Politycznej (ul. Jasna 10, lok. 3, Warszawa), Świetlicy KP w Trójmieście (Nowe Ogrody 35, Gdańsk), Świetlicy KP w Cieszynie (al. Jana Łyska 3) oraz księgarni internetowej KP (wydawnictwo.krytykapolityczna.pl), a także w dobrych księgarniach na terenie całej Polski.

Na zlecenie Woblink

woblink.com

plik przygotowała Katarzyna Rek