Sieć kolejowa prowadząca do CPK to niezwykle drogi, a przy tym nieefektywny sposób włączenia polskiej prowincji w sieć komunikacyjną kraju. Niewielkie miasteczka lub wsie nie potrzebują TGV przejeżdżającego im pod oknem, tylko szynobusa dojeżdżającego do siedziby powiatu.
Centralny Port Komunikacyjny i towarzysząca mu infrastruktura mogą być największą polską inwestycją ostatnich 30 lat. Jego segment kolejowy opiera się na budowie 12 nowych tras, które złożą się na niecałe 2 tys. km nowych linii. Wokół CPK kwitnie ożywiona dyskusja, w której tle trwają protesty społeczne.
czytaj także
W 2014 roku Platforma Obywatelska krytykowana była przez PiS za zakup szybkich składów Pendolino, które były przedstawiane jako drogi, niepotrzebny gadżet i prezent dla mieszkańców dużych miast. Niemal dekadę później PiS idzie dalej i zamierza podciągnąć kolej dużych prędkości do kilkutysięcznych miejscowości. Według rządzących jednym z celów CPK jest walka z wykluczeniem komunikacyjnym, dotykającym mieszkańców polskiej prowincji.
Sam cel jest oczywiście bez miar chwalebny. Problem w tym, że sieć kolejowa prowadząca do CPK to niezwykle drogi, a przy tym nieefektywny sposób włączenia polskiej prowincji w sieć komunikacyjną kraju. Niewielkie miasteczka lub wsie nie potrzebują akurat kolei dużych prędkości – wystarczy im kolej jakakolwiek.
Nowe linie w większości się przydadzą
Infrastruktura kolejowa budowana przy okazji CPK opierać się będzie na dziesięciu „szprychach”, czyli promienistych trasach kolejowych dochodzących do portu z poszczególnych regionów Polski. Taka koncepcja rozbudowy polskiej sieci kolejowej wzbudza kontrowersje.
czytaj także
Krytycy zarzucają projektowi jego centralizm, a więc dokładnie to, co PiS wytykał swoim poprzednikom, gdy był jeszcze w opozycji. Po finalizacji zaplanowanych linii będzie można powiedzieć, że „wszystkie drogi prowadzą do Warszawy”. Tymczasem Polska sieć osadnicza jest bardzo zdecentralizowana. Mamy kilkadziesiąt miast powyżej 100 tys. mieszkańców, za to bardzo mało metropolii. Właściwie tylko stolica kwalifikuje się do tego miana, a pozostałe główne ośrodki to po prostu duże miasta.
Taką właśnie opinię przedstawił Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk. Według PAN „układ nowych oraz modernizowanych linii kolejowych stwarza zagrożenie dla policentrycznego rozwoju kraju. Policentryczna (wieloośrodkowa) struktura osadnicza Polski jest atutem wyróżniającym na skalę europejską (podobny układ posiadają tylko Niemcy)”. Tymczasem projekt sieci linii kolejowych wokół CPK oznaczać może wzmocnienie układu monocentrycznego i osłabienie więzi między pozostałymi dużymi miastami.
„Skala proponowanych w SSL (Strategiczne Studium Lokalizacyjne – red.) inwestycji jest tak duża, że z całą pewnością skonsumują one wszelkie dostępne środki finansowe (tak krajowe, jak i europejskie). Tym samym powstanie innych tras będzie w praktyce nierealne” – czytamy w opinii PAN.
Inaczej mówiąc, według naukowców CPK skanibalizuje inne inwestycje, które mogłyby wyciągnąć poszczególne regiony kraju ze stanu wykluczenia komunikacyjnego. Po prostu zabraknie na nie pieniędzy, energii i zasobów.
Z opinią PAN nie do końca zgadza się jednak Bartosz Jakubowski, twórca podcastu Węzeł przesiadkowy i autor książki Zderzenie czołowe.
– Jeśli spojrzymy na najważniejsze linie będące częścią komponentu kolejowego CPK, to po pierwsze, jest to linia Y – czyli łącząca Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław – a po drugie północna część Centralnej Magistrali Kolejowej, która była projektowana już w czasach PRL, ale zabrakło na nią pieniędzy – wskazuje Jakubowski. Nie są to więc projekty wyciągnięte z kapelusza, lecz dawno odkładane inwestycje, których zasadność nie jest szczególnie kontrowersyjna.
Poza tym nowa sieć kolejowa podłączy również szereg mniejszych miejscowości, które do tej pory były komunikacyjnie wykluczone.
– O ile przebieg kolei dużych prędkości za Grabarczyka (minister infrastruktury w rządzie PO-PSL – przyp. P.W.) przewidywał jedną stację między Łodzią a Wrocławiem, gdzieś pomiędzy Kaliszem a Ostrowem, to w planie CPK tych stacji jest znacznie więcej. Jest Sieradz, jest także Wieruszów czy Kępno – przekonuje Jakubowski. Także północna część CMK obejmie mniejsze ośrodki, obok których pojawią się nowe stacje.
– Nie widzę tutaj zagrożenia dla integralności struktury osadniczej. Oczywiście lepiej byłoby, gdyby te linie kolejowe nie były projektowane przy okazji budowy CPK, tylko samodzielnie, ale krzywdy one Polsce nie zrobią. Tak jak zrobi to chociażby droga S16 przez Mrągowo i Mikołajki – twierdzi Jakubowski.
Sześciokilometrowy tunel pod Zamościem
Problem w tym, że w ramach CPK powstanie wiele tras kolejowych, których zasadność jest przynajmniej wątpliwa. Przypomnijmy, że w tym kontekście nie mówimy o kolei jako takiej, lecz o kolei dużych prędkości, które są drogie i wymagają dużych inwestycji, więc powinny łączyć ze sobą ośrodki miejskie ze sporymi potokami pasażerów. Tymczasem dzięki CPK kolej dużych prędkości zawita dosłownie pod strzechy.
– Są tam na przykład takie wykwity jak linia Ostrołęka–Giżycko, bo ktoś sobie spojrzał na mapę i stwierdził, że nie ma kolei z Warszawy na Mazury – wskazuje Jakubowski.
Będzie ona prowadzić przez Łomżę, która jest jednym z największych miast wykluczonych kolejowo w Polsce, ale też Pisz (19 tys. mieszkańców) czy Orzysz (5 tys.). Znacznie sensowniejsze byłoby zbudowanie trasy przez Łomżę i Ełk do Suwałk. Te dwa ostatnie miasta będą podłączone do CPK, ale zygzakiem przez Białystok. Z Łomży do Giżycka mogłaby za to powstać trasa sfinansowana w ramach „Kolej+”, której zadaniem jest uzupełnienie lokalnej sieci kolejowej i podłączenie do niej miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez aktywnego połączenia.
– CPK chce być wszystkim naraz, więc kolejne cele dorzucane są tam na bieżąco – wskazuje Jakubowski.
Jednym z takich dopisanych na szybko projektów jest kolejna kuriozalna trasa, a mianowicie… Trawniki–Bełżec (przypomnijmy raz jeszcze, że mowa jest o kolei dużych prędkości). Biegnąć będzie ona przez bardzo słabo zaludnione obszary. Obejmie także Zamość i Tomaszów Lubelski, a zakończy swoją trasę na granicy polsko-ukraińskiej.
Bełżec to trzytysięczna gmina wiejska, której mieszkańcy są przerażeni perspektywą kolei dużych prędkości przebiegającą przez ich miejscowość. Protestują przeciw budowie nowej linii, obawiając się między innymi wyburzenia domów. Rada gminy przedstawiła bardzo krytyczne stanowisko wobec nowej trasy.
„Wprowadzenie szybkich kolei w samo centrum niemal trzytysięcznej miejscowości wpłynie na pogorszenie warunków życia mieszkańców w sposób bardzo istotny. […] Mieszkańcy przez całą dobę będą narażeni na zbyt wysoki poziom hałasu i zanieczyszczeń, co wpłynie na komfort życia mieszkających tu ludzi” – czytamy w stanowisku Rady. Inwestycja ta wymusi także wyburzenie szeregu domów jednorodzinnych i lokali usługowych. Tymczasem jest to zupełnie bez sensu, gdyż za Bełżcem już praktycznie niczego nie ma.
– To jest wkładanie ogromnych pieniędzy w linię, która będzie obsługiwać… No właśnie trudno powiedzieć, co ona będzie właściwie obsługiwać. Obsługę Zamościa koleją można poprawić za dużo mniejsze pieniądze – wskazuje Jakubowski. Co więcej, jeden z wariantów zakłada budowę pod niedużym przecież Zamościem aż 6,5-kilometrowego tunelu wraz z podziemną stacją kolejową w centrum miasta. Koszt budowy samego tunelu to 1–2 miliardy złotych. Brzmi raczej absurdalnie, ale to najbardziej prawdopodobny scenariusz, gdyż inna trasa zakłada wyburzenie wielu domów, więc tunel popiera obecna władza lokalna.
Likwidacja wykluczenia komunikacyjnego w Polsce to kwestia decyzji
czytaj także
– Do tej linii dorabia się uzasadnienie, że Ukraińcy zrobią połączenie po swojej stronie. Pogrążona w wojnie Ukraina będzie teraz szukać pieniędzy, żeby zrobić linię normalnotorową z Rawy Ruskiej do Lwowa, podczas gdy do Rawy Ruskiej jeździ jeden pociąg dziennie? – pyta retoryczne Jakubowski.
CPK chce być wszystkim
Według oficjalnej narracji jednym z celów kolei budowanej wokół CPK będzie likwidacja wykluczenia komunikacyjnego. „Jedną z istotnych funkcji inwestycji kolejowych CPK jest walka z wykluczeniem komunikacyjnym – szczególnie w miastach powiatowych” – czytamy w oficjalnym stanowisku spółki.
– Z żadnym wykluczeniem transportowym to nie będzie walczyło, bo to zupełnie inny kaliber. To jest jak strzelanie z armaty do wróbla – rozwiewa wątpliwości Jakubowski. Kluczowe linie projektowane wokół CPK, takie jak Łódź–Warszawa i dalej do Wrocławia czy północna część CMK, powinny być już zrealizowane dawno temu. Polska potrzebuje silnych połączeń komunikacyjnych między miastami, a przy tym zwiększenia udziału transportu kolejowego w transporcie pasażerskim w kraju. Dzięki temu zmniejszony zostanie ruch na drogach oraz ograniczone zostaną krajowe połączenia lotnicze, które są szczególnie niekorzystne z punktu widzenia walki z kryzysem klimatycznym. Większość głównych tras CPK ten cel najczęściej ma szansę wypełnić.
– Nadal jednak niektóre rejony Polski w ogóle nie zyskają. Na przykład jest wprost powiedziane, że Szczecin będzie poza zasięgiem kolei na tyle szybkiej, żeby skorzystać z tych inwestycji. Szczecin tak naprawdę oddajemy Niemcom, CPK żadnej poprawy dostępności kolejowej temu regionowi nikt nie proponuje – twierdzi Jakubowski.
– W projekcie CPK znalazło się za to sporo dziwnych linii, których zasadności zupełnie nie rozumiem. Łapanych jest mnóstwo srok za ogon. Zamiast się skupić na kilku najważniejszych odcinkach i zrobieniu tego szybko i porządnie, ale nie tanio, to siły rozkładane są na mnóstwo projektów, które mają niewielki potencjał. Wydaje mi się, że spółka CPK próbuje robić wszystko naraz, żeby te projekty zacząć, by nikt ich już nie mógł zatrzymać – dodaje autor Zderzenia czołowego.
Taki model sprawia, że prawdopodobieństwo finalizacji poszczególnych inwestycji – także tych faktycznie potrzebnych – drastycznie maleje. Nie mówiąc już o ukończeniu ich w terminie. Oczywiście nikt nie odmawia Giżycku czy Zamościowi prawa do połączenia kolejowego. Jednak wystarczy tam lokalna linia sfinansowana przez właśnie w tym celu utworzoną „Kolej+”.
czytaj także
Niestety, CPK zamierza być wszystkim naraz – wielkim hubem lotnictwa pasażerskiego, kluczowym miejscem przeładunku cargo, głównym lotniskiem dla myśliwców w czasie wojny, jak również siecią kolei dużych prędkości, która zlikwiduje wykluczenie komunikacyjne w dwutysięcznych gminach wiejskich. A to już jest nieracjonalne. Mieszkańcy mniejszych miejscowości nie potrzebują TGV przejeżdżającego im pod oknem, tylko szynobusa dojeżdżającego do siedziby powiatu.
