Mosty, drogi i linie kolejowe w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych, budowane w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku, w okresie powojennego ożywienia gospodarczego i odbudowy, są dziś przestarzałe i wyeksploatowane. Zanim wydarzy się kolejna tragedia, Europa potrzebuje nie tylko wielkiego planu ich modernizacji, ale i zdrowej debaty na temat znaczenia publicznej infrastruktury.
GENUA – Czy nasza infrastruktura jest bezpieczna? Odkąd zawalił się most Morandiego w Genui, wszyscy zadają sobie to pytanie. Oczywiście można by mówić, że tego rodzaju katastrofy mają charakter jednorazowy, a nawet uznać, że są specyficzne dla Włoch – kraju, w którym przedsięwzięcia infrastrukturalne często stanowią podatny grunt dla korupcji. Prawda jest jednak zupełnie inna.
Jak polityka zaciskania pasa zabiła nas i nasze nadzieje na przyszłość
czytaj także
Mosty, drogi i linie kolejowe w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych, budowane w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku, w okresie powojennego ożywienia gospodarczego i odbudowy, są dziś przestarzałe i wyeksploatowane. Czy w którymkolwiek z krajów o rozwiniętej gospodarce opracowano długoterminową strategię zarządzania podstawową infrastrukturą? Czy stosuje się metody właściwej oceny i minimalizacji ryzyka? Jakie argumenty przemawiają za dalszym utrzymywaniem, a jakie za wymianą infrastruktury, której żywot dobiega końca? Jak obywatele mogą wpływać na debatę publiczną na temat tego, kto powinien płacić za infrastrukturę i gdzie ją budować?
"@Austynzogs: @Gidi_Traffic The Polcevera Viaduct or Morandi Bridge of Highway A10 near Genoa, ITALY, collapsed on Tuesday morning. According to Italy's ambulance service, dozens of people were killed in the collapse. pic.twitter.com/as7ftZiKdk
— GIDITRAFFIC (@Gidi_Traffic) August 14, 2018
#14agosto #Genova #crollo #PonteMorandi Polcevera Morandi @VAIstradeanas @DPCgov @emergenzavvf @Viminale @ComunediGenova @StradeAnas @112_ITALIA pic.twitter.com/SHJpMngAqD
— Polizia di Stato (@poliziadistato) August 14, 2018
Zarówno we Włoszech, jak i w innych wysokorozwiniętych gospodarkach potrzebna jest polityka strategicznie i trwale łącząca plany infrastrukturalne opracowane przez samorządy lokalne i władze centralne. Należy ocenić zasoby i aktywa, które będą potrzebne w nadchodzących latach. Ponadto działania te powinny podkreślać wartość społeczną niezbędnej infrastruktury, a nie tylko jej bezpośrednie korzyści finansowe.
Na przykład modernizacja pociągów i sieci kolejowych przynosi korzyści zarówno pod względem czasu dojazdu, jak i wpływu na środowisko naturalne, co ma pozytywne skutki dla wielu społeczności. W tym celu należy przesunąć punkt ciężkości debaty publicznej ze skutków krótkoterminowych na długofalowe oraz z wartości jednostkowej na zbiorową.
Kiedy w 1963 roku rozpoczęto budowę mostu zaprojektowanego przez Morandiego, władze publiczne brały czynny udział w inwestycjach infrastrukturalnych oraz w zarządzaniu – także jako właściciel – kluczowymi obiektami użyteczności publicznej. Wpływy z podatków przeznaczano na finansowanie budowy i utrzymania budynków, natomiast sektor prywatny był angażowany na określonych etapach budowy. Istniały więc też możliwości stosowania finansowych innowacji w tych inwestycjach.
Pierwsza w historii euroobligacja została wyemitowana w 1963 roku przez Autostrade, włoską spółkę z branży autostradowej, którą dziś obciąża się odpowiedzialnością za katastrofę mostu Morandiego. W tamtych latach włoska gospodarka rozwijała się realnie w tempie średnio 5,3% rocznie, a inwestycje w infrastrukturę w znacznym stopniu przyczyniły się do wzrostu PKB. Genua była dużym miastem przemysłowym, z hutami stali i przemysłem stoczniowym, a także jednym z głównych portów Europy.
czytaj także
Później, gdy polityka zarządzania popytem wyszła z mody, zaangażowanie władz publicznych w długoterminowe planowanie infrastruktury i koordynacji rynku także dobiegło końca. Biorąc pod uwagę nadużycia finansowe z lat siedemdziesiątych oraz potrzebę kontroli wydatków publicznych, uznano, że przy rozporządzaniu pieniędzmi podatników lepiej sprawdzi się domniemana neutralność rynku niż interwencja państwa. W konsekwencji wzrostu zadłużenia publicznego (włoski dług wynosi około 132% PKB i jest jednym z najwyższych na świecie), który doprowadził do popularyzacji polityki neoliberalnej, wiele projektów infrastrukturalnych sprywatyzowano.
Wprawdzie usprawniono mechanizm rozdziału środków, jednak oddanie większości infrastruktury w prywatne ręce utrudniło planowanie długoterminowe – na okres półwiecza i dłużej – oraz podejmowanie ryzyka, które jest nieodłącznym elementem dużych projektów. Krótszy horyzont czasowy stosowany przez inwestorów prywatnych w porównaniu z sektorem publicznym doprowadził do sytuacji, w której królowało hasło „jakoś to będzie”, zaś nacisk kładziono raczej na konserwację istniejącej infrastruktury, niż jej wymianę i modernizację.
Nowoczesna polityka infrastrukturalna będzie musiała odpowiedzieć na dwa krytyczne pytania. Po pierwsze, kto zapłaci za budowę nowej infrastruktury. Finansowanie jej przez władze centralne z wpływów z podatków może być niesprawiedliwe wobec tych, którzy z takiej infrastruktury nigdy nie korzystają lub nie czerpią z niej bezpośrednich korzyści, ponieważ mieszkają na innych obszarach. Czy w takim przypadku koszty powinny zostać pokryte przez samorządy lokalne, czy też może przedsięwzięcia takie należy finansować w ramach partnerstw publiczno-prywatnych, a potem pobierać opłaty od użytkowników? Każde z powyższych rozwiązań wymaga starannej oceny zysków i strat oraz priorytetów polityki publicznej.
Drugie pytanie dotyczy tego, gdzie budować nową infrastrukturę. Alternatywą dla przeciążonego mostu Morandiego byłaby budowa nowego połączenia drogowego na północ od Genui. Lokalni mieszkańcy i politycy – w tym członkowie rządzącego ugrupowania Ruch Pięciu Gwiazd – od lat opowiadają się jednak przeciwko tej koncepcji.
Most Morandiego otworzył oficjalnie i z wielką pompą prezydent Włoch w 1967 roku. W tamtym okresie na takich projektach powstawał kapitał polityczny – i to nie tylko za sprawą układu protekcji i korupcji. Wydaje się, że współczesne demokracje grzęzną pomiędzy koniecznością pogodzenia zbiorowych korzyści z infrastruktury a prawami jednostki, a ogromne projekty często stanowią pocałunek śmierci w karierze polityka.
#14agosto il video del crollo di #PonteMorandi a #Genova Polcevera Morandi@VAIstradeanas @DPCgov @emergenzavvf @Viminale @ComunediGenova @StradeAnas pic.twitter.com/9viaWCfAcu
— Polizia di Stato (@poliziadistato) August 14, 2018
#genoa after the #bridge collapsed #Italy #Morandi #Genova #Genes pic.twitter.com/A2azHlQQ7i
— CroFin, CEFA (@crofin67) August 14, 2018
W haśle „Tylko nie na moim podwórku” zawiera się kwintesencja niechęci mieszkańców wobec utrudnień, jakie tego typu projekty nieuchronnie za sobą pociągają. Jednak w konsekwencji ich sprzeciwu realizacja wielu projektów infrastrukturalnych, takich jak budowa trzeciego pasa startowego na lotnisku Heathrow czy kolei dużych prędkości między Turynem a Lyonem, opóźnia się o wiele lat. Zatem również w przypadku sektora publicznego przyjęto strategię polegającą na jak najdłuższym utrzymywaniu starej infrastruktury.
Modzelewski: Państwo, które nie umie ściągać podatków, umiera
czytaj także
Wysokiej jakości infrastruktura ma zasadnicze znaczenie dla zrównoważonego rozwoju gospodarczego i pomyślnej koniunktury. Bez zdrowej debaty publicznej, która skupiałaby się na kosztach i korzyściach projektów, na odpowiedzialności zbiorowej i prawach jednostki, a także na kompromisach wynikających z różnych rozwiązań, infrastruktura trafia na pierwsze strony gazet tylko wtedy, gdy dochodzi do katastrofy, wywołując lawinę wzajemnych oskarżeń, potępienia i politycznego oportunizmu, a poszczególne podmioty i politycy odbijają między sobą piłeczkę. A najgorsze jest to, że istniejąca infrastruktura lada moment przestanie się nadawać do użytku, a więc w niedalekiej przyszłości możemy spodziewać się o wiele więcej tragicznych nagłówków prasowych.
**
Copyright: Project Syndicate, 2018. www.project-syndicate.org. Z angielskiego przełożyła Katarzyna Gucio.
czytaj także
Jak polityka zaciskania pasa zabiła nas i nasze nadzieje na przyszłość
czytaj także
