UE

Most w Genui jako tragiczna lekcja neoliberalizmu

most-genua-tragedia-wlochy

Mosty, drogi i linie kolejowe w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych, budowane w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku, w okresie powojennego ożywienia gospodarczego i odbudowy, są dziś przestarzałe i wyeksploatowane. Zanim wydarzy się kolejna tragedia, Europa potrzebuje nie tylko wielkiego planu ich modernizacji, ale i zdrowej debaty na temat znaczenia publicznej infrastruktury.

GENUA – Czy nasza infrastruktura jest bezpieczna? Odkąd zawalił się most Morandiego w Genui, wszyscy zadają sobie to pytanie. Oczywiście można by mówić, że tego rodzaju katastrofy mają charakter jednorazowy, a nawet uznać, że są specyficzne dla Włoch – kraju, w którym przedsięwzięcia infrastrukturalne często stanowią podatny grunt dla korupcji. Prawda jest jednak zupełnie inna.

Jak polityka zaciskania pasa zabiła nas i nasze nadzieje na przyszłość

Mosty, drogi i linie kolejowe w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych, budowane w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku, w okresie powojennego ożywienia gospodarczego i odbudowy, są dziś przestarzałe i wyeksploatowane. Czy w którymkolwiek z krajów o rozwiniętej gospodarce opracowano długoterminową strategię zarządzania podstawową infrastrukturą? Czy stosuje się metody właściwej oceny i minimalizacji ryzyka? Jakie argumenty przemawiają za dalszym utrzymywaniem, a jakie za wymianą infrastruktury, której żywot dobiega końca? Jak obywatele mogą wpływać na debatę publiczną na temat tego, kto powinien płacić za infrastrukturę i gdzie ją budować?

Zarówno we Włoszech, jak i w innych wysokorozwiniętych gospodarkach potrzebna jest polityka strategicznie i trwale łącząca plany infrastrukturalne opracowane przez samorządy lokalne i władze centralne. Należy ocenić zasoby i aktywa, które będą potrzebne w nadchodzących latach. Ponadto działania te powinny podkreślać wartość społeczną niezbędnej infrastruktury, a nie tylko jej bezpośrednie korzyści finansowe.

Na przykład modernizacja pociągów i sieci kolejowych przynosi korzyści zarówno pod względem czasu dojazdu, jak i wpływu na środowisko naturalne, co ma pozytywne skutki dla wielu społeczności. W tym celu należy przesunąć punkt ciężkości debaty publicznej ze skutków krótkoterminowych na długofalowe oraz z wartości jednostkowej na zbiorową.

Kiedy w 1963 roku rozpoczęto budowę mostu zaprojektowanego przez Morandiego, władze publiczne brały czynny udział w inwestycjach infrastrukturalnych oraz w zarządzaniu – także jako właściciel – kluczowymi obiektami użyteczności publicznej. Wpływy z podatków przeznaczano na finansowanie budowy i utrzymania budynków, natomiast sektor prywatny był angażowany na określonych etapach budowy. Istniały więc też możliwości stosowania finansowych innowacji w tych inwestycjach.

Pierwsza w historii euroobligacja została wyemitowana w 1963 roku przez Autostrade, włoską spółkę z branży autostradowej, którą dziś obciąża się odpowiedzialnością za katastrofę mostu Morandiego. W tamtych latach włoska gospodarka rozwijała się realnie w tempie średnio 5,3% rocznie, a inwestycje w infrastrukturę w znacznym stopniu przyczyniły się do wzrostu PKB. Genua była dużym miastem przemysłowym, z hutami stali i przemysłem stoczniowym, a także jednym z głównych portów Europy.

Sienkiewicz: Bez państwa Polacy są zdziczałym plemieniem

Później, gdy polityka zarządzania popytem wyszła z mody, zaangażowanie władz publicznych w długoterminowe planowanie infrastruktury i koordynacji rynku także dobiegło końca. Biorąc pod uwagę nadużycia finansowe z lat siedemdziesiątych oraz potrzebę kontroli wydatków publicznych, uznano, że przy rozporządzaniu pieniędzmi podatników lepiej sprawdzi się domniemana neutralność rynku niż interwencja państwa. W konsekwencji wzrostu zadłużenia publicznego (włoski dług wynosi około 132% PKB i jest jednym z najwyższych na świecie), który doprowadził do popularyzacji polityki neoliberalnej, wiele projektów infrastrukturalnych sprywatyzowano.

Wprawdzie usprawniono mechanizm rozdziału środków, jednak oddanie większości infrastruktury w prywatne ręce utrudniło planowanie długoterminowe – na okres półwiecza i dłużej – oraz podejmowanie ryzyka, które jest nieodłącznym elementem dużych projektów. Krótszy horyzont czasowy stosowany przez inwestorów prywatnych w porównaniu z sektorem publicznym doprowadził do sytuacji, w której królowało hasło „jakoś to będzie”, zaś nacisk kładziono raczej na konserwację istniejącej infrastruktury, niż jej wymianę i modernizację.

Nowoczesna polityka infrastrukturalna będzie musiała odpowiedzieć na dwa krytyczne pytania. Po pierwsze, kto zapłaci za budowę nowej infrastruktury. Finansowanie jej przez władze centralne z wpływów z podatków może być niesprawiedliwe wobec tych, którzy z takiej infrastruktury nigdy nie korzystają lub nie czerpią z niej bezpośrednich korzyści, ponieważ mieszkają na innych obszarach. Czy w takim przypadku koszty powinny zostać pokryte przez samorządy lokalne, czy też może przedsięwzięcia takie należy finansować w ramach partnerstw publiczno-prywatnych, a potem pobierać opłaty od użytkowników? Każde z powyższych rozwiązań wymaga starannej oceny zysków i strat oraz priorytetów polityki publicznej.

Drugie pytanie dotyczy tego, gdzie budować nową infrastrukturę. Alternatywą dla przeciążonego mostu Morandiego byłaby budowa nowego połączenia drogowego na północ od Genui. Lokalni mieszkańcy i politycy – w tym członkowie rządzącego ugrupowania Ruch Pięciu Gwiazd – od lat opowiadają się jednak przeciwko tej koncepcji.

Most Morandiego otworzył oficjalnie i z wielką pompą prezydent Włoch w 1967 roku. W tamtym okresie na takich projektach powstawał kapitał polityczny – i to nie tylko za sprawą układu protekcji i korupcji. Wydaje się, że współczesne demokracje grzęzną pomiędzy koniecznością pogodzenia zbiorowych korzyści z infrastruktury a prawami jednostki, a ogromne projekty często stanowią pocałunek śmierci w karierze polityka.

W haśle „Tylko nie na moim podwórku” zawiera się kwintesencja niechęci mieszkańców wobec utrudnień, jakie tego typu projekty nieuchronnie za sobą pociągają. Jednak w konsekwencji ich sprzeciwu realizacja wielu projektów infrastrukturalnych, takich jak budowa trzeciego pasa startowego na lotnisku Heathrow czy kolei dużych prędkości między Turynem a Lyonem, opóźnia się o wiele lat. Zatem również w przypadku sektora publicznego przyjęto strategię polegającą na jak najdłuższym utrzymywaniu starej infrastruktury.

Modzelewski: Państwo, które nie umie ściągać podatków, umiera

Wysokiej jakości infrastruktura ma zasadnicze znaczenie dla zrównoważonego rozwoju gospodarczego i pomyślnej koniunktury. Bez zdrowej debaty publicznej, która skupiałaby się na kosztach i korzyściach projektów, na odpowiedzialności zbiorowej i prawach jednostki, a także na kompromisach wynikających z różnych rozwiązań, infrastruktura trafia na pierwsze strony gazet tylko wtedy, gdy dochodzi do katastrofy, wywołując lawinę wzajemnych oskarżeń, potępienia i politycznego oportunizmu, a poszczególne podmioty i politycy odbijają między sobą piłeczkę. A najgorsze jest to, że istniejąca infrastruktura lada moment przestanie się nadawać do użytku, a więc w niedalekiej przyszłości możemy spodziewać się o wiele więcej tragicznych nagłówków prasowych.

**
Copyright: Project Syndicate, 2018. www.project-syndicate.org. Z angielskiego przełożyła Katarzyna Gucio.

Grenfell Tower, czyli pożar polityczny

Jak polityka zaciskania pasa zabiła nas i nasze nadzieje na przyszłość

Komentarze

System komentarzy niedostępny w trybie prywatnym przeglądarki.