Kraj

Po co rząd chce rozwijać żeglugę rzeczną? [rozmowa]

Żeby uzasadnić istnienie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej?

Marcin Gerwin: Plan przystosowania rzek w Polsce na potrzeby żeglugi obejmuje nie tylko Wisłę, lecz również inne rzeki. Jaka jest właściwie jego skala?

Marta Wiśniewska: Z założeń rozwoju żeglugi śródlądowej, które przyjął rząd, wynika, że żeglowność ma zostać przywrócona na Odrze, która ma zostać połączona z Wisłą Notecią, a na południu Kanałem Śląskim. Do naszych sąsiadów na wschodzie ma powstać droga wodna Bugiem. Generalnie wszystkie większe rzeki, które widzimy na mapie, mają być żeglowne. Nie chodzi tu jednak o pływanie po nich kajakami czy małą flotą pasażerską. Mówimy o przewozie towarów wielkogabarytowych. Ambicją rządu jest uczynienie rzek międzynarodowymi drogami wodnymi, a to wiąże się z wielkimi inwestycjami w ich przekształcanie.

Przez cały rok na rzekach ma być zapewniona określona głębokość toru wodnego, blisko 3 metry. Ze względu na rozmiary statków i barek wymagania dotyczą również promieni łuków rzeki i jej szerokości, prześwitów pod mostami, wymiarów śluz żeglugowych.

Czyli stwierdzenie, że rząd chce prostować rzeki, jest trafne?

MW: Może to być prostowanie lub też robienie łagodnych łuków – „przy krzywiku” – jak to się kiedyś mówiło. Minimalny promień łuku osi szlaku żeglownego, zgodnie z planami, to 650 metrów.

Wiktor Kotowski: Na pewno intensywne meandry rzeki byłyby usuwane i zamieniane na łagodne łuki.

Jakie będą tego konsekwencje od strony przyrodniczej? Co może się dziać w samej rzece?

WK: Po pierwsze, jeżeli chcemy ustabilizować, wyprostować i pogłębić jej koryto, to drastycznie zmniejsza się zróżnicowanie siedlisk. A właśnie ta różnorodność siedlisk zapewnia bogactwo gatunków, które mogą rzekę zamieszkiwać. W dzikiej rzece może występować kilkadziesiąt gatunków ryb. Mogą one w niej żyć dlatego, że w rzece występują różnorodne gatunki zwierząt bezkręgowych, którymi żywią się ryby. To bogactwo drobnych zwierząt jest z kolei wynikiem bogactwa siedlisk – zróżnicowania warunków tlenowych, bystrości nurtu, rodzaju podłoża i tak dalej. Jeżeli mamy rzekę o urozmaiconym korycie, gdzie są bystrza i plosa, czyli obszary szybko i wolno płynącej czy stojącej wody, to różne gatunki, w tym drobnych bezkręgowców wodnych, znajdują w różnych miejscach odpowiednie dla siebie warunki do życia. To z kolei przekłada się na różnorodność gatunków ryb czy ptaków.

Naturalna rzeka ma też dużą zdolność do regulowania warunków przy zmieniających się przepływach. Czyli jeżeli mamy suszę lub wezbranie, to zawsze są w niej miejsca o różnym przepływie wody, o różnych warunkach ekologicznych. W rzece wyprostowanej, z wyrównanym korytem, przy wysokich stanach woda wszędzie szybko płynie, a przy niskich wszędzie jest zbyt płytko dla większości ryb. Bardzo więc ubożeje nam zespół ryb, na skutek tego, że ubożeje zespół innych organizmów. To samo dzieje się również z roślinami wodnymi, ich różnorodność również się zmniejsza.

MW: Charakter polskich rzek sprawia, że aby uczynić je żeglownymi, nie tylko musimy je wyprostować, zrobić łagodne łuczki czy je pogłębić. Musimy także zrobić coś, co się nazywa alimentacją wody na potrzeby żeglugi. Musimy zrobić stopnie wodne po to, aby w okresie niżówek móc dolewać wody z utworzonych zbiorników na ten odcinek, po którym płynie barka. W okresie naprawdę niskiego stanu wody i tak będzie jej brakowało. To powoduje, że rzeka zostaje zamieniona w system zbiorników.

WK: Jest to przewidywane zwłaszcza w przypadku Wisły.

MW: Tak, ale na Odrze również planowane są kolejne stopnie wodne. To samo ma dotyczyć Bugu oraz innych rzek. Nie jest więc tylko tak, że ktoś przyjedzie i trochę pogłębi, a środkiem będzie płynęła barka. Prawdopodobnie nurt rzeki trzeba będzie skoncentrować, czyli zwęzić koryto, aby te 3 metry wody były cały czasy. A do tego zbudować stopnie wodne.

WK: Mówi się, że Wisła mogłaby być jak Ren czy Dunaj. Tylko że my mamy kilka razy mniej wody, co łatwo sprawdzić, porównując średnie przepływy w tych rzekach.

Co oznacza w praktyce zbudowanie stopnia wodnego na przykład na Wiśle? Co to takiego?

MW: W planach jest na przykład stopień wodny w Siarzewie poniżej Włocławka. Nie będzie to jednak zbiornik jak ten włocławski. Pomysł nie jest taki, aby woda rozlewała się szeroką doliną, lecz ma to być wąski zbiornik. Jest planowany jako hydroenergetyczny, ale i na potrzeby żeglugi potrzebne są zbiorniki, na których regulacja stanu wód jest szybka. A szybsza jest tam, gdzie pojemność zbiornika mniejsza.

WK: Siłą rzeczy woda płynie wówczas znacznie wolniej. Z punktu widzenia ekologii taki odcinek rzeki upodabnia się do jeziora. Są w nim wówczas na przykład częstsze zakwity glonów, co oznacza, że będą tam żyły inne zespoły ryb, bardziej związane z cieplejszymi wodami niż z typowo rzecznymi, zwykle zimniejszymi i bardziej natlenionymi.

Co ma dać zbudowanie tych stopni wodnych?

MW: Mają one zapewnić rzece odpowiednią głębokość.

Nasuwa się jednak pytanie: po co chcemy w ogóle rozwijać w Polsce żeglugę? Oprócz tego, że jest to jakieś uzasadnienie dla istnienia Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Z założeń planu i prezentacji nie dowiedzieliśmy się, co będziemy wozić rzekami i dlaczego musi to być międzynarodowa klasa żeglowności. Skąd chcemy wozić? Dla kogo chcemy wozić? I w ogóle ilu jest chętnych, by transportować coś, zgódźmy się, wolniej? Bo transport wodny szybki nie jest. Jedyna odpowiedź, jaką dostajemy, jest taka, że jak zrobimy drogi wodne, wzrośnie przewóz towarowy na rzekach. Prawdopodobnie jest to prawda, bo po stworzeniu dróg wodnych jakiś wzrost transportu rzekami będzie. Natomiast na pytanie, co my chcemy nimi wozić, nie znalazłam odpowiedzi w dokumentach.

WK: Podnosi się, że transport rzeką jest bardziej ekologiczny, co argumentuje się tym, że na przewiezienie tego samego ładunku na tym samym odcinku drogą wodną potrzeba mniej energii niż przy transporcie koleją czy TIR-em.

MW: Mówi się, że barka może zastąpić 30 TIR-ów, więc jest to transport ekologiczny. Tyle tylko, że ta „ekologiczność” nie uwzględnia zniszczenia rzek.

WK: Nie uwzględnia się także energii, którą trzeba włożyć w przekształcenie rzek i w budowę tych wszystkich zapór. Jeśli mamy porównywać energochłonność transportu wodnego na przykład z kolejowym, to przecież powinniśmy wziąć pod uwagę to, że tory już mamy. Nie musimy ich budować od nowa!

MW: Nie widzę innego uzasadnienia dla tego planu niż istnienie ministerstwa. Bo jeżeli istnieje ministerstwo żeglugi śródlądowej, to jakieś strategie muszą powstawać. Dla jednej z dróg wodnych przygotowano analizę ekonomiczną i wniosek, że jest na nią zapotrzebowanie, oparty został na wynikach zaledwie 17 ankiet. Większość respondentów, choć nieznaczna, odpowiedziała, że jak będą nowe drogi wodne, to będą z nich korzystać. Nie można jednak uznać, że jest to rzetelna analiza potrzeb, na podstawie której można formułować analizę kosztów i korzyści i podejmować kosztowne decyzje.

A jakie ten plan będzie miał konsekwencje dla ludzi, którzy mieszkają nad rzekami?

WK: Rzeka to zespół ekosystemów, które są ze sobą powiązane na terenie całej zlewni. To, co robimy w rzece, ma wpływ na to, co dzieje się w jej dolinie. Jeżeli regulujemy przepływ wody w rzece, to odpływ wody przyśpiesza, na czym cierpią nadbrzeżne mokradła, i często drastycznie zmniejsza się tam różnorodność biologiczna. Poprzez zwężanie koryta i pogłębianie go tracimy kontakt rzeki z doliną, czyli przede wszystkim wylewy wód na tereny zalewowe. Są one jednymi z najbogatszych biologicznie obszarów i jednymi z najważniejszych, jeżeli chodzi o rozładowanie wód powodziowych. Stanowią one naturalną ochronę przed powodzią, jak również przyczyniają się do oczyszczania wody. Przechwytują obecne w wodach azotany i fosforany, które dzięki temu w mniejszej ilości dopływają do Bałtyku. To dlatego obszary zalewowe są naturalnie żyzne i są tam łąki cenione przez rolników.

Sama rzeka, jeżeli ma zróżnicowane koryto, również ma duże zdolności oczyszczania wody, zwłaszcza usuwania azotanów. Obszary wolnego przepływu, gdzie naprzemiennie występują procesy tlenowe i beztlenowe, czyli zamulone fragmenty z szuwarami przy brzegu rzeki, to miejsca, gdzie azotany przekształcają się w azot cząsteczkowy, który jest następnie uwalniany do atmosfery. To naturalny proces mikrobiologiczny, który może usunąć znaczną część azotanów z wody. W tym procesie ważne są również nadrzeczne torfowiska i mokradła, poprzez które woda spływa do rzeki. Jeżeli natomiast przepływ jest przyśpieszony, woda nie będzie się tam zatrzymywała. Prostowanie rzeki oznacza odcięcie od niej mokradeł i ich osuszenie.

Jeżeli zmniejszamy ilość mokradeł, skraca się czas zatrzymywania wody w górze zlewni, zanim ona spłynie do rzeki. Woda spływa wtedy do rzeki szybciej.

Zbiorniki na rzekach mają pomagać w przypadku wystąpieniu suszy.

WK: Pan minister twierdzi, że budowa zbiorników kaskadowych rozwiąże nam problem suszy, bo będą one gromadziły więcej wody. Zupełnie się z tym nie zgadzam, bo lokalne bagna lepiej wpływają na mikroklimat i wilgotność niż zbiorniki wody otwartej. Obszary bagienne zmniejszają temperaturę powietrza, ponieważ ma tam miejsce zwiększone parowanie. Tam, gdzie jest dużo mokradeł, temperatura jest często o stopień lub dwa niższa niż na analogicznych obszarach pozbawionych terenów podmokłych.

MW: Twierdzi się, że korzyści z rozwoju żeglugi śródlądowej mają być wielorakie. Ma to być ochrona przed powodzią i przed suszą, co ma być wartością dodaną tego wielkiego programu.

Ja natomiast jestem zdziwiona, że nie protestują przeciwko niemu osoby, które są odpowiedzialne za zarządzanie ryzykiem powodziowym.

Te inwestycje sprawiają, że woda będzie spływała w dół rzeki szybciej, a wezbrania będą bardziej gwałtowne. To oznacza w przyszłości konieczność podnoszenia wałów.

WK: Nie myśli się jednak, że im wał jest wyższy, tym większe ryzyko zalania, gdyby został przerwany. Bo tym wyższa woda zaleje domy i drogi, które znajdują się za wałem.

MW: Te dodatkowe korzyści, które są reklamowane, są nierealne. Mają one uzasadnić tak wielki wydatek, który szacuje się na około 80 miliardów zł. W praktyce może to zresztą kosztować jeszcze więcej.

Dzięki temu, że powstaną zapory, pojawią się nowe źródła odnawialnej energii. Może od tej strony jest to jakaś wartość?

WK: Stopnie wodne mają dostarczać zielonej energii. Nie jest ona jednak zielona, jeżeli przy ich budowie niszczy się różnorodność biologiczną. W takim quasi-jeziornym zbiorniku akumulują się osady organiczne, które są źródłem metanu, czyli znacznie silniejszego gazu cieplarnianego niż dwutlenek węgla. Zbiorniki te są więc silnymi źródłami gazów cieplarnianych do atmosfery. Do tego ich żywotność jest dosyć krótka. W Stanach Zjednoczonych zlikwidowano do tej pory około 900 dużych zapór, gdyż po kilkudziesięciu latach używania te zbiorniki się wypłycają i koszt ich utrzymania oraz ryzyko związane z ich przerwaniem są zbyt wysokie. Gdy zbiornik się wypłyca, zmniejsza się siła przepływu wody, a tym samym zyski z wytwarzania energii.

MW: Ten cały wielki plan jest obliczony na 30 lat. Pierwsze inwestycje będą więc dochodziły kresu swoich dni, gdy ostatnie będą realizowane. Stopień wodny, który jest planowany w Siarzewie poniżej Włocławka ma posłużyć do budowy elektrowni wodnej o mocy 80 MW. To bardzo mało jak na inwestycję, która ma kosztować ponad 3 miliardy zł, w porównaniu z inwestycją w turbiny wiatrowe. Ten stopień nie ma również znaczenia przeciwpowodziowego, co zresztą napisano w raporcie o oddziaływaniu na środowisko.

WK: Jeżeli zbiornik ma pełnić funkcję przeciwpowodziową i umożliwiać zatrzymywanie dużej ilości wody w trakcie wezbrania, musi być pusty lub jedynie częściowo wypełniony.

MW: Musi być w nim jak najwięcej miejsca na wodę.

WK: A jeżeli jest w nim mało wody, mamy wówczas mały spadek wody i niewielkie ciśnienie. Nie ma więc dużych korzyści z punktu widzenia energetyki.

Czy zatem lepiej w ogóle zrezygnować z żeglugi śródlądowej?

WK: W 2017 roku będziemy mieli rok rzeki Wisły i Fundacja Roku Rzeki Wisły stara się promować ją jako rzekę żeglowną, ale mam wrażenie, że tę żeglowność rozumie zupełnie inaczej. Jest to odkrywanie Wisły dzikiej, żeglowność turystyczna. Wydaje mi się, że taki sposób przywracania Wisły żegludze powinniśmy, jako przyrodnicy i ekolodzy, popierać. Dostosowujmy zatem łódź do rzeki, a nie odwrotnie. Rzekę dziką powinniśmy doceniać także z punktu widzenia kultury czy krajobrazu.

Dostosowujmy zatem łódź do rzeki, a nie odwrotnie. Rzekę dziką powinniśmy doceniać także z punktu widzenia kultury czy krajobrazu.

MW: Zdaniem przedstawicielki ministerstwa, jak usłyszałam, żegluga wielkotowarowa nie kłóci się z żeglugą turystyczną. A owszem, bardzo się kłóci. Z wielkimi barkami sunącymi po rzekach wiąże się falowanie wody i do tego niszczenie brzegów. Miałam okazję płynąć po Odrze kajakiem, gdy obok przepływała barka. Jest to wyzwanie, by z taką barką się komfortowo minąć. W Warszawie pływają teraz na Wiśle płaskodenne łódki i kajaki. Wyobraźmy sobie, że przez środek rzeki przepływa olbrzymia barka generująca pokaźną falę.

WK: Nie przeliczałbym też w całości wartości rzek na pieniądze. Wcale nie jestem pewien, czy tak należy to robić. Zyski z obcowania z przyrodą są trochę niemierzalne. Na całej Wiśle, nie tylko w Warszawie, widzimy obecnie boom na łodzie tradycyjne. Eksploracja Wisły łodziami, jakie widzimy na obrazach Canaletta, to niewątpliwie fascynująca przygoda. Ważna nie tylko dla tych, którzy są na łódkach, lecz także dla tych, którzy patrzą na to z brzegu. Gdy to widzę, to dzieje się we mnie coś fajnego i robi mi się ciepło. To piękny widok, który byśmy stracili, jeżeli zamienimy Wisłę w kanał.

Dr inż. Marta Wiśniewska pracuje w Zakładzie Ekologii Roślin i Ochrony Środowiska na Uniwersytecie Warszawskim. Wcześniej związana z Wydziałem Inżynierii i Kształtowania Środowiska SGGW, na którym zajmowała się naukowo problematyką retencji wód. Wspiera ekspercko organizacje pozarządowe w zakresie ochrony zasobów wodnych i adaptacji do zmian klimatu. Członkini Zarządu Związku Stowarzyszeń Polska Zielona Sieć i Fundacji Greenmind.

Dr hab. Wiktor Kotowski zajmuje się badaniem ekosystemów wodno-błotnych w Zakładzie Ekologii Roślin i Ochrony Środowiska na Uniwersytecie Warszawskim, ostatnio zwłaszcza w kontekście ich usług ekosystemowych, jako regulatorów klimatu i krajobrazu. Prowadzi wykłady m.in. z ekologicznych podstaw ochrony przyrody oraz polityki ekologicznej. Od lat społecznie zaangażowany w ochronę przyrody dolin rzecznych, współzałożyciel i członek zarządu stowarzyszenia Centrum Ochrony Mokradeł.

Czytaj także:
Dr Mateusz Ciechanowski, Rząd planuje „wyprostować” Wisłę [rozmowa Marcina Gerwina]

Anna-Cieplak-Ma-Byc-Czysto

 

**Dziennik Opinii nr 295/2016 (1495)

Bio

Marcin Gerwin

| Specjalista ds. zrównoważonego rozwoju i partycypacji
Specjalista ds. zrównoważonego rozwoju i partycypacji. Współzałożyciel Sopockiej Inicjatywy Rozwojowej, publicysta Krytyki Politycznej.

Komentarze

System komentarzy niedostępny w trybie prywatnym przeglądarki.