Gospodarka

Czy Uber może upaść?

Kolejne skandale, toksyczna kultura korporacyjna, pozwy i dochodzenia kryminalne. Do tego jeszcze przegrana na gigantycznym rynku chińskim. Nad Uberem zbierają się czarne chmury, a może jest już „zbyt duży, żeby upaść”?

Choć komisarz UE ds. rynku wewnętrznego i usług Elżbieta Bieńkowska porównała zakazywanie działalności Ubera z „walką z prasą drukarską w średniowieczu”, dla firmy tej przyszły ostatnio ciężkie czasy. Masowe protesty taksówkarzy, zakazy funkcjonowania w kolejnych krajach, blisko 3 miliardy dolarów straty za ostatni rok, rezygnacje najwyższej kadry menedżerskiej. Czy inwestorzy Ubera, wśród których są miliarderzy i korporacje z Doliny Krzemowej, banki inwestycyjne od Goldman Sachs, JP Morgan po Deutsche Bank, Katarczycy, Chińczycy, Hindusi, a nawet Jay Z, zaczynają się już martwić?

Modlitwa o start-up

Hubert Horan, ekspert branży transportowej analizujący model biznesowy Ubera w cyklu artykułów na blogu finansowym „Naked Capitalism”, twierdzi, że od początku rozumieli oni, o co idzie ta gra. A idzie ona o zdobycie przez Ubera pozycji monopolisty. Uber tracił rocznie więcej niż jakikolwiek start up w historii – ponieważ subsydiował przejazdy. Zdaniem Horana pasażerowie opłacali tylko 41% faktycznych kosztów przejazdów. Rozdrobniona, tradycyjna konkurencja musiała pokryć z pieniędzy pasażerów całość. Może najbardziej innowacyjne w modelu biznesowym Ubera było właśnie użycie na nieznaną wcześniej skalę strumienia pieniędzy inwestorów do uzyskania globalnej dominacji?

Tunele przeciw płotom

W maju 2017 roku Departament Sprawiedliwości USA wszczął śledztwo w sprawie aplikacji Greyball, po tym jak „New York Times” ujawnił, że Uber namierzał nią inspektorów drogowych. Identyfikował urzędników i policjantów po danych m.in. o ich lokalizacji, aktywności w social mediach i kartach kredytowych, po czym celowo utrudniał im zamówienie przejazdów i dezinformował. Greyballa używano w USA, Francji, Australii, Chinach, Korei Południowej i Włoszech. Uber stworzył nawet dla targetowanych urzędników fałszywą wersję swojej aplikacji, po której mapach jeździły samochody-widma.

Na drodze Ubera stoją nie tylko urzędnicy – ale przede wszystkim demokratyczne, „przestarzałe” regulacje. Kierowcy jako niezależni podwykonawcy nie korzystają z prawa do minimalnej pensji czy płatnego urlopu chorobowego. Pozwala to znacznie obniżyć koszty przejazdów. Z drugiej strony, jak twierdzi prof. Simon Deakin z Uniwersytetu w Cambridge, gdyby nie ochrona własności intelektualnej zapewniana przez państwo – wartość firmy byłaby bliska zera.

Sutowski: Zapomniana rola państwa

Evgeny Morozov, krytyk technologiczny i autor To Save Everything, Click Here, zwraca uwagę, że w Ubera zainwestowały korporacje unikające opodatkowania w niewydolnych, zachodnich demokracjach. Za te „lepiej” zainwestowane pieniądze Uber może wchodzić do kolejnych miast, agresywnie rekrutować kierowców, lobbować, a nawet śledzić dziennikarzy – na przykład reporterkę Buzzfeed News Johanę Bhuiyan, którą śledzono wewnętrznym narzędziem „God View” .

Może podejście Ubera do władz publicznych najlepiej ilustrują słowa utworu Otis jednego z udziałowców firmy: Build your fences, we digging tunnels / Can’t you see we gettin money up under you? / Can’t you see the private jets flying over you? [Budujecie płoty, my kopiemy tunele / Nie widzicie, że wykopujemy pieniądze spod was? / Nie widzicie, jak przelatujemy nad wami prywatnymi odrzutowcami?]

 

Nadchodzą „zbędni ludzie”

Pozycjonując się jako neutralna, innowacyjna platforma obniżająca koszty transportu, Uber obszedł przede wszystkim „niewydajne” prawa chroniące pracowników. W krajach z ugruntowaną tradycją śmieciowego, elastycznego zatrudnienia – jak w Polsce – nie musiał do tego specjalnie nikogo przekonywać. Kierowcy jako niezależni usługodawcy zewnętrzni „jeżdzą, kiedy chcą, zarabiają według potrzeb”. W zamian za „wolność, niezależność i elastyczność”, algorytmy Ubera mogą stymulować ich dynamicznymi cenami. Dyscyplinować kontrolowanym przez siebie ratingiem – poniżej określonej punktacji kierowcy są usuwani z platformy.

Niewidzialna kierownica rynku

Uber może też stosować wobec nich techniki psychologii behawioralnej motywujące do cięższej i dłuższej pracy. Według „New York Timesa”, by utrzymać kierowców jak najdłużej na drodze, ubiera doświadczenie pracy w formę gry – przyznaje „odznaki” i niematerialne nagrody. Wykorzystuje tendencję ludzi do stawiania sobie celów finansowych i np. kiedy kierowcy próbują się wylogować, informuje ich, jak niewiele jeszcze zostało do osiągnięcia upragnionej kwoty. Kierowcy dostają motywujące, zagrzewające do pracy wiadomości w rodzaju: „Zapotrzebowanie jest bardzo wysokie w twojej okolicy. Zarabiaj więcej pieniędzy, nie zatrzymuj się!”. Dzięki swoim prywatnym, finansowym ambicjom kierowcy internalizują cel korporacyjny – wydajność systemu. A dodatkowo generują dla Ubera dane i mapują miasta, nieświadomie trenując swoich następców – samochody autonomiczne. Na patentach do nich będą mogli zarobić kiedyś inwestorzy – elity z Doliny Krzemowej czy saudyjska rodzina królewska. W tym sensie zdesperowani taksówkarze, którzy blokują dzisiaj miasta w Polsce i innych krajach, zwiastują tylko przyszłe, wielkie protesty ludzi „zbędnych” w związku z postępującą automatyzacją pracy.

Jednak i tu pojawiają się na horyzoncie pewne kłopoty. Plany Ubera może pokrzyżować mniejszościowy udziałowiec – Google, którego satelicka spółka Waymo pozwała w lutym 2017 roku Ubera. Sprawa dotyczy byłego inżyniera zajmującego się samochodami autonomicznymi Waymo – Anthony’ego Levandowskiego, który po odejściu założył start up Otto – następnie bardzo szybko kupiony przez Ubera za 680 mln dol. Levandowski przed odejściem z Google’a miał skopiować chronione tajemnicą firmy dokumenty, a później korzystać z nich w rozwijaniu technologii dla Ubera. Na razie sąd odsunął Levandowskiego od pracy, ale nie zablokował całego programu rozwoju samochodów bezzałogowych Ubera – o co wnioskowało Waymo. Kluczowe będzie ustalenie, czy Uber zatrudniając Levandowskiego wiedział o naruszeniu własności intelektualnej. Kto wcześniej wyeliminuje czynnik ludzki, znacznie obniży koszty przejazdów i wygra z konkurencją. Dlatego zablokowanie programu samochodów bezzałogowych może być poważnym ciosem dla Ubera.

Na Facebooku wszyscy jesteśmy darmowymi pracownikami

Uber może też „optymalizować” swój model, prywatyzując transport publiczny. W miejsce inwestorów do przejazdów dopłaci wtedy władza publiczna.Tak jak w miasteczku Altamonte Spring, w stanie Floryda, gdzie władze w 2016 roku przeznaczyły 500 tys. dolarów na subsydia dla Ubera, pokrywające część ceny przejazdów – na zasadzie kodu promocyjnego „ALTAMONTE” wpisywanego w aplikację. Uber zastąpił tam komunikację publiczną. Albo jak w miejscowości Innisfil w Kanadzie, która od maja 2017 r. zawiązała parnerstwo z Uberem, subsydiując przejazdy mieszkańców w ramach granic miejskich. Uber może też wymieniać się z miastami bazami danych i algorytmami, które pomogą obniżyć koszty i regulować infrastrukturę drogową. Jak w partnerstwie z władzami Bostonu zawartym w 2015 r., zgodnie z którym Uber wymienia się z miastem informacjami o natężeniu ruchu ulicznego. W takich partnerstwach publiczno-prywatnych trudniej będzie kwestionować model zatrudnienia Ubera czy uczciwość jego praktyk konkurencyjnych.

Taksówki to za mało

W ambicji byłego CEO Ubera Travisa Kalanicka firma ma być „logistycznym systemem operacyjnym” dla całej planety. Może infrastruktura, którą narzuca – od usług kurierskich w miastach przez morską spedycję aż do autonomicznych ciężarówek – jest częścią sieci podobnej do telegrafu i kolei w czasach rewolucji przemysłowej? Może jej znaczenie w dłuższej perspektywie usprawiedliwi agresywną ekspansję? Czy ma potencjał taki jak poczta, która połączyła kiedyś luźne stany Ameryki Północnej i dała obywatelom kontakt z władzą centralną – subsydiując wysyłanie gazet,  poczta pozwalała mieszkańcom Teksasu i Waszyngtonu pozyskiwać informacje o polityce państwowej w tej samej cenie.

O magicznej mocy urzędu pocztowego

Na razie pozycja Ubera jest niepewna. Kolejne sądy (ostatnio we Włoszech – choć sąd drugiej instancji zawiesił wykonanie wyroku) zakazują jego działalności. A po opinii Rzecznika Generalnego Trybunału Sprawiedliwości UE prof. Macieja Szpunara, uznającej Ubera za „firmę transportową” – czyli podlegającą tym samym wymogom licencyjnym, co tradycyjna konkurencja – Uber mogą czekać jeszcze większe kłopoty w Unii. Wcześniej nasz Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów uważał, że nie ma potrzeby nieuzasadnionej ochrony „zasiedziałej konkurencji” a Uber jest wyzwaniem, aby „podnosić jakość i innowacyjność swoich usług”.

W globalnej perspektywie Ubera gonią kolejne skandale, toksyczna kultura korporacyjna i dyskryminacja, pozwy i dochodzenia kryminalne. Do tego dochodzi przegrana na gigantycznym rynku chińskim z lokalnym konkurentem – DiDi.  Na razie Uber krwawi, co wyczuł już Google, nawiązując partnerstwo z firmą Lyft – głównym konkurentem Ubera w sprawie rozwoju samochodów autonomicznych. Czy koniec Ubera jest bliski, a może Uber jest już „zbyt duży, żeby upaść”?

Komentarze

Uzupełnij wszystkie pola w formularzu.

"I drive for Uber. I drive about 250 miles per day, and average $140 per day. That’s about 56 cents per mile, average. That’s for 12 hours of driving. That’s not enough to live on, let alone enough to compensate me for use of my vehicle.

According to a recent survey of the AAA, it cost, for a midsized car, all costs considering, over a 5 year period, about 57 cents per mile, and this is what the IRS deduction is based on, 57 cents per mile. ( or thereabouts )

so, I’m losing a penny per mile, and this is why, I, plus 96% of all Uber drivers, quit within 12 months of working for Uber. In essence, the money we make is merely converting out vehicle’s auto equity into daily cash. The car is literally depreciating at a rate faster than the cash is being earned…"

Bardzo bardzo wielkie podziękowania dla autora za ten artykuł. Na wielu forach, nawet w Krytyce Politycznej, prowadzę często samotną walkę z cielęcym zachwytem umysłowych gówniarzy dla Ubera. Dla gówniarzy liczy się tylko, że kierowca Ubera bierze tylko 1,30 zł za km podczas, kiedy pełne koszty przejazdu (np z amortyzacją auta) sięgają 2 zł i więcej. W Niemczech liczy się, że nawet prywatne auto średniej klasy kosztuje powyżej 55 ct (2,30 zł) za km. W Polsce jest trochę taniej ale nie aż tyle. Tyle, że z Polski żadnych szacunków nie znam.

Teraz dzięki autorowi będę miał więcej argumentów. To pierwszy taki rzeczowy artykuł.
Dzięki dzięki dzięki. Jeszcze raz dzięki. Nareszcie ktoś nie liże amerykańskiej odbytnicy.
Taksówkarze nie dajcie się. Jesteście już jedni z ostatnich, którzy mogą walczyć o prawa pracowników w PL.

Nie wystarczy wiedzieć - trzeba rozumieć.Wspieraj nas!